Já něco odsuzuji? To jsou mi věci . Tak snad na vysvětlenou, podvozek sedanu pro reprezentaci je svou koncepcí a konstrukcí nahony vzdálen podvozku, určenému pro sportovní vůz. Pokud tedy potřebujeme zachovat z nějakého důvodu karoserii a agregát a vzniknout z toho vůz se sportovními ambicemi, je jedinou efektivní volbou odstranění původní komfortní gumozní sestavy a použití přesného systému vedení kol, v potřebné míře seřizovatelném, nastavitelném a přizpůsobitelném žádaným vlastnostem. Ze své konstrukční podstaty není schopen sériový podvozek T613, ani po osazení sportovních pružin a tlumičů splnit nároky a požadavky kladené na opravdu sportovní podvozek. To neznamená že je špatně zkonstruovaný, to znamená že je pro sportovní účely naprosto nevhodný. Ale chceš sofistikovanou odpověď, tady ji máš:Mirek napísal:To není moc sofistikovaná odpověď. Navíc z Radkovo příspěvku se mi jeví, že odsuzuje kompletní konstrukční schéma podvozkuradek napísal:stačí ho z auta úplně odstranit, nahradit civilizovanou konstrukcí a jízdní vlastnosti jsou v tu ránu někde úplně jinde
Zadní náprava: nápravnice v konfiguraci, v jaké je použita a do karoserie vetknuta, nepřenese zvýšené namáhání, vyvolávané adhezními silami od kol, nezachytí je. Nezachytí je z důvodu malé délky ramen a z důvodu, že je primárně konstrukčně určena jako díl, nahrazující nedostatečnou tuhost zadních partií karoserie - její vnitřní kotevní body jsou příliš blízko agregátu a jsou napojeny na měkkou část karoserie (komu se vybaví konstrukce skeletu 613SV v partii motor-nástavba, je mu to hned jasné). Nápravnice tedy funguje primárně jako výztužný a nosný prvek skeletu, teprve druhou funkcí je jakés-takés vedení kol, o jehož nepřesnosti se lze přesvědčit i geometricky, vyřešením si prostrorové křivky vedení osy náboje kola při změnách zatížení kola, jak ve svislém, tak zejména v příčném směru. U reprezentačního sedanu tahle konstrukce nevadí, u sportovního vozu je lístkem k postupnému trhání karoserie. Pro sportovní účely je mnohem vhodnější použít nápravnici ve formě přídavného rámu a zhotovit výztuhu v podlaze, čímž dojde k řádnému zpevnění skeletu a překlenutí problematické měkké části - svislé stěny za zadními sedadly a zoufale měkkými konci bočních podélníků (prahů). Nebo se nabízí nápravu uchytit na ústrojí pohonu a toto zavěsit na patřičně vytvořené body v karoserii co nejdále od sebe, tedy někde u konce převodovky.....
Přední náprava: Vzpěra McPherson je nejlevnější a prostorově nejúspornější řešení, umožňující vytvořit mezi takto zavěšenými koly maximum prostoru (ano, zavazadlový prostor). Původní řešení McPherson kotví ve spodní části vzpěry trojúhelníkový závěs, roznesený do "nápravnice". Nápravnice však kvůli kufru u T613 použita vůbec není a spodní závěs vzpěry tvoří příčné rameno (výkovek) a podélná vodící tyč. Uchycení vodící tyče i příčné vzpěry je přímo na skeletu karoserie, v místech symbolicky zesílených přidaným plechem. O velmi malém příklonu čepu kola nemluvě. Toto řešení opět plně a s rezervou dostačuje pro reprezentativní sedan, nikoli však pro sportovní účely, kde požadujeme přesné vedení kola, zachycení příčných suvných sil, reakce brzd a minimální změnu geometrie, což jsou základní nutnosti pro udržení potřebné směrově stability v přímém směru a zejména rejdu. Buď by bylo třeba obětovat dno kufru a zhotovit pomocnou nápravnici, ve které by se ukotvilo příčné rameno a vodící tyč (získáme stabilní nápravu, které se geometrie nemění podle momentálního zkroucení karoserie silami od pohonného ústrojí, působení přetížení a gravitace), nebo by bylo třeba spodní závěs nahradit úplně jiným řešením, např. vodící tyč by šla nahradit přímo stabilizátorem, který by ovšem musel být vedený více vpředu - zmizelo by víko pro rezervu.
Závěr tohoto příspěvku má být asi takový, že když obětuju x set tisíc do přemotorizace pohonného ústrojí, měl bych obětovat dalších X desítek tisíc do pořádného podvozku, abych si ten motor a jeho vlastnosti taky co možná nejlépe užil a nebál se otočit prudčeji volantem...... Výše uvádím jen některé nápady, co je vhodné udělat,aby to auto za něco "sportovně" stálo, a to se pořád bavíme v rovině civilního provedení, nikoli supersportu (u toho je svatou "povinností" samozřejmě na každém kole dvojitý lichoběžník).
Jo a ještě jedna věc, v říjnu 1973 (ano, před! náběhem seriové výroby T613) už v konstrukci zpracovali, na základě vyhodnocených zkoušek prototypů a ověřovací serie, kompletní rekonstrukci podvozku T613, měla se stát standardem pro modernizaci T613-2, v seriové produkci od roku 1980. Namátkou mohu jmenovat použití dvouřadých ložisek v nábojích (tedy bez nutnosti řešit a vymezovat jim vůli během provozu), brzdové kotouče montované zvnějšku nábojů kol (ano, u Favorita to bylo převratné řešení, ve světě dávno používané), zavěšení zadních ramen přímo na karoserii, diferenciál s omezenou svorností od ZF, rekonstrukce předních tlumících jednotek k odstranění rozdílu výšky mezi odlehčenou a plně zatíženou karoserií....
Ty 70 kg přední persony či nápravnice s rameny jak z trambusu, co vydržely ve výrobě až do M97 a jsou zde opěvovány jako rádoby "sportovní" podvozek, to bylo přímo dle konstruktérů vozů T613 řešení hodné, s ohledem na automobilový vývoj, tak maximálně roku 1980......