Úpravy GEMS II.
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Úpravy GEMS II.
Toto vlákno voľne nadväzuje na vlákno brnenského fóra s podobnou tématikou, otvorené pred niečo viac ako 2 rokmi. Pre pripomenutie, témou boli vtedy úpravy naprogramovania riadiacej jednotky GEMS prostredníctvom zmeny máp predstihu za účelom potlačenia, alebo odstránenia, niektorých nedostatkov motorov 613 Mi.
S touto úpravou boli odvtedy prevádzkované 4 motory Mi, a doterajšie skúsenosti sú zatiaľ vcelku pozitívne. Druhou plánovanou etapou bola korekcia hlavnej palivovej mapy, a treťou, ktorá ešte len čaká na realizáciu, korekcie máp prechodových režimov, hlavne režimu "teplého" a "studeného" (=sýtič) voľnobehu.
V druhej etape bola teda upravená hlavná mapa dávkovania paliva - na základe teoretických poznatkov z konštrukcie spaľovacích motorov, ako aj prektických poznatkov z prevádzky viacerých vozidiel T-6134Mi. Úpravy boli vyskúšané na 2 vozidlách s jednotkami po úprave predstihu. Jeden voz má štandardný motor 3,5 a druhý voz motor s objemom 3,9. Na rozdiel od korekcie predstihu zapaľovania, kde sú mapy pre obidva motory identické, sú však mapy dávkovania paliva rozdielne. Predtým sa líšili iba tzv. objemovým koefecientom, avšak vzhľadom na odlišnú rýchlostnú charakteristiku motora 3,9, ktorý má maximálny krútiaci moment, ako aj otáčky maximálneho výkonu, posadené zhruba o 500 ot/min nižšie, ako motory 3,5, dostal teraz tento motor - po spresnení objemového koeficientu - palivovú mapu, ktorá sa snaží zohľadňovať spomenuté špecifiká.
Účelom úprav opäť nebolo zvyšovanie maximálneho výkonu, ale predovšetkým zlepšenie priebehu krútiaceho momentu v oblasti rozbehových otáčiek a pri ťahu "zdola", kde cítiť u Mi motorov určité nedostatky v porovnaní s motormi karburačnými.
Nakoľko sme sa nechceli spoliehať iba na subjektívne pocity, prvou etapou overenia úprav bolo premeranie rýchlostných charakteristík obidvoch motorov pred, aj po uvedenej úprave. Tieto merania boli vykonané v rámci jesenného Tatra Power Meetingu, o výsledkoch ktorého som písal v inom vlákne.
No a potom nasledovali praktické jazdné skúšky. Pri jazdách na jeseň, kedy sa teploty pohybovali ešte dosť nad nulou, sa upravené motory prejavovali výrazne zlepšeným záberom pri rozjazde a opäť zvýšenou odolnosťou proti zastaveniu sa pri rozbehu vozidla. Podľa subjektívnych pocitov sa motor 3,5 svojím správaním priblížil karburačnému motoru tak, že sa správa prakticky porovnateľne. Rozdiel však zostal v oblasti poposúvania vozidla na voľnobeh bez pridania plynu, kedy je karburačný motor stále výrazne lepší (platí ale iba pre zohriaty a správne nastavený karb. motor!). Na vylepšenie správania Mi motorov v tomto režime bola skúšaná úprava na vozidle 613 MiLong, zatiaľ však priniesla iba čiastočné výsledky, a preto jej ďalšia optimalizácia má byť obsahom spomínanej III. etapy korekcií. Teba mať však na pamäti aj dosť rozdielne časovanie ventilov obidvoch prevedení, čo samo o sebe "hardvérovo" určuje určité rozdiely v ich správaní, ktoré sa zmenou "softvéru" úplne poltlačiť nedajú - iba ak zmierniť.
Poslednou etapou skúšiek II.korekcie bola jazda za nízkych teplôt, teda pod bodom mrazu, kedy sú hlavne motory so štandardným GEMS-om pri nižších otáčkach dosť "hluché" a na plyn reagujú rozpačito. K tejto skúške som teda pristúpil včera, pri vonkajšej teplote pár stuňov pod nulou. Tatra po niekoľkotýždňovom státí chytila na prvý pokus a nechal som ju bežať na voľnobeh, kým som nezamkol garáž. Potom som jazdil - prevažne v mestskej premávke - až do zohriatia oleja na nejakých 70-80°C . V zásade môžem konštatovať, že som nezbadal nijaký rozdiel v správaní sa motora počas teplôt 15-20° a teraz. Pri rojzade na semafóroch ťahal pekne odspodu a pri "pridusení" pri nízkych otáčkach na úrovni voľnobehu, ale s plynom, motor stále pekne ťahal. Skrátka - Vianoce som si užil za volantom Tatry a pripomenul si pritom aj výhody nezávislého kúrenia, ktoré začalo hriať výrazne skôr, ako kúrenie u mnou bežne používaného vozidla s vodou chladeným motorom.
Na základe včerajších "zimných" skúseností si myslím, že aj II. etapa korekcií sa vcelku vydarila, uvítal by som však aj postrehy a skúsenosti AT s jeho Tatrou. Celkom by ma zaujímalo aj správanie sa pri výjazde z podzemných garáží VUT
Tiež by ma zaujímali prípadné postrehy ohľadom spotreby paliva, aj keď nejaké pozorovateľné zmeny neočakávam.
S touto úpravou boli odvtedy prevádzkované 4 motory Mi, a doterajšie skúsenosti sú zatiaľ vcelku pozitívne. Druhou plánovanou etapou bola korekcia hlavnej palivovej mapy, a treťou, ktorá ešte len čaká na realizáciu, korekcie máp prechodových režimov, hlavne režimu "teplého" a "studeného" (=sýtič) voľnobehu.
V druhej etape bola teda upravená hlavná mapa dávkovania paliva - na základe teoretických poznatkov z konštrukcie spaľovacích motorov, ako aj prektických poznatkov z prevádzky viacerých vozidiel T-6134Mi. Úpravy boli vyskúšané na 2 vozidlách s jednotkami po úprave predstihu. Jeden voz má štandardný motor 3,5 a druhý voz motor s objemom 3,9. Na rozdiel od korekcie predstihu zapaľovania, kde sú mapy pre obidva motory identické, sú však mapy dávkovania paliva rozdielne. Predtým sa líšili iba tzv. objemovým koefecientom, avšak vzhľadom na odlišnú rýchlostnú charakteristiku motora 3,9, ktorý má maximálny krútiaci moment, ako aj otáčky maximálneho výkonu, posadené zhruba o 500 ot/min nižšie, ako motory 3,5, dostal teraz tento motor - po spresnení objemového koeficientu - palivovú mapu, ktorá sa snaží zohľadňovať spomenuté špecifiká.
Účelom úprav opäť nebolo zvyšovanie maximálneho výkonu, ale predovšetkým zlepšenie priebehu krútiaceho momentu v oblasti rozbehových otáčiek a pri ťahu "zdola", kde cítiť u Mi motorov určité nedostatky v porovnaní s motormi karburačnými.
Nakoľko sme sa nechceli spoliehať iba na subjektívne pocity, prvou etapou overenia úprav bolo premeranie rýchlostných charakteristík obidvoch motorov pred, aj po uvedenej úprave. Tieto merania boli vykonané v rámci jesenného Tatra Power Meetingu, o výsledkoch ktorého som písal v inom vlákne.
No a potom nasledovali praktické jazdné skúšky. Pri jazdách na jeseň, kedy sa teploty pohybovali ešte dosť nad nulou, sa upravené motory prejavovali výrazne zlepšeným záberom pri rozjazde a opäť zvýšenou odolnosťou proti zastaveniu sa pri rozbehu vozidla. Podľa subjektívnych pocitov sa motor 3,5 svojím správaním priblížil karburačnému motoru tak, že sa správa prakticky porovnateľne. Rozdiel však zostal v oblasti poposúvania vozidla na voľnobeh bez pridania plynu, kedy je karburačný motor stále výrazne lepší (platí ale iba pre zohriaty a správne nastavený karb. motor!). Na vylepšenie správania Mi motorov v tomto režime bola skúšaná úprava na vozidle 613 MiLong, zatiaľ však priniesla iba čiastočné výsledky, a preto jej ďalšia optimalizácia má byť obsahom spomínanej III. etapy korekcií. Teba mať však na pamäti aj dosť rozdielne časovanie ventilov obidvoch prevedení, čo samo o sebe "hardvérovo" určuje určité rozdiely v ich správaní, ktoré sa zmenou "softvéru" úplne poltlačiť nedajú - iba ak zmierniť.
Poslednou etapou skúšiek II.korekcie bola jazda za nízkych teplôt, teda pod bodom mrazu, kedy sú hlavne motory so štandardným GEMS-om pri nižších otáčkach dosť "hluché" a na plyn reagujú rozpačito. K tejto skúške som teda pristúpil včera, pri vonkajšej teplote pár stuňov pod nulou. Tatra po niekoľkotýždňovom státí chytila na prvý pokus a nechal som ju bežať na voľnobeh, kým som nezamkol garáž. Potom som jazdil - prevažne v mestskej premávke - až do zohriatia oleja na nejakých 70-80°C . V zásade môžem konštatovať, že som nezbadal nijaký rozdiel v správaní sa motora počas teplôt 15-20° a teraz. Pri rojzade na semafóroch ťahal pekne odspodu a pri "pridusení" pri nízkych otáčkach na úrovni voľnobehu, ale s plynom, motor stále pekne ťahal. Skrátka - Vianoce som si užil za volantom Tatry a pripomenul si pritom aj výhody nezávislého kúrenia, ktoré začalo hriať výrazne skôr, ako kúrenie u mnou bežne používaného vozidla s vodou chladeným motorom.
Na základe včerajších "zimných" skúseností si myslím, že aj II. etapa korekcií sa vcelku vydarila, uvítal by som však aj postrehy a skúsenosti AT s jeho Tatrou. Celkom by ma zaujímalo aj správanie sa pri výjazde z podzemných garáží VUT
Tiež by ma zaujímali prípadné postrehy ohľadom spotreby paliva, aj keď nejaké pozorovateľné zmeny neočakávam.
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Testovanie je na vlastné riziko každého, jedná sa stále ešte o vývojové čipy.
Predpoklad použitia je motor, a hlavne motormanagement, v dobrom technickom stave a potom, v prípade záujmu, už iba dohoda s AT a so mnou - predpokladám osobný kontakt na dohodnutie detailov. Myslím, že na krátkodobé odskúšanie by to potom nemal byť problém..
Predpoklad použitia je motor, a hlavne motormanagement, v dobrom technickom stave a potom, v prípade záujmu, už iba dohoda s AT a so mnou - predpokladám osobný kontakt na dohodnutie detailov. Myslím, že na krátkodobé odskúšanie by to potom nemal byť problém..
- radek
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1971
- Dátum registrácie: 29 Okt 2004, 08:24
- Tatry, ktoré vlastním: .........................
Tatra 613 "all in one"
Tatra 613-4 CH - Kontaktovať užívateľa:
Čili III. etapa zařídí korektní chování motorů v režimech kolem volnoběhu a s 0% TPS, umožní-li to mechanika těch letitých motorů? Tím pádem by se ten motor mohl celkově začít chovat alespoň trochu kulturně, tak jak by zákazník očekával..... veškeré úpravy počinem 2-3 lidí, ve volném čase, všechny doposud přinesly, jak jsem měl možnost vidět, víceméně kladný výsledek. Zajímavé, že před takovýmto smysluplným vývojem raději měsíc vymýšleli, kterak stejnosměrným motorkem a kouskem uštípnutého bowdenu pohánět mechanický tachometr z Felecie....
Je to zajímavé zjištění a opět se potvrzuje to, jakým "obtížným živočichem" byl pro Tatru a.s. zákazník a zřejmě už vůbec to slovo (obecně se dá slýchat, že za "zákazníka" začal být člověk považován až tehdy, provozoval-li flotilu 5ti a více kusů T815, nejlépe koupených "cash").
Je to zajímavé zjištění a opět se potvrzuje to, jakým "obtížným živočichem" byl pro Tatru a.s. zákazník a zřejmě už vůbec to slovo (obecně se dá slýchat, že za "zákazníka" začal být člověk považován až tehdy, provozoval-li flotilu 5ti a více kusů T815, nejlépe koupených "cash").
- Lucián
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 219
- Dátum registrácie: 17 Sep 2004, 19:55
- Tatry, ktoré vlastním: T2-603 1972
T613-4MiLong M'95 1995 - Bydlisko: Brno
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Ondreji pomohla by mi ta II. etapa v takovéto situaci:
Je zima, teplota pod nulou, motor je studený, po nastartování jsem ujel maximálně 200m, spěchal jsem, takže jsem po nastartovaní na nic nečekal a hned jsem jel. První křižovatka, ke které jsem dorazil, znamená dát přednost v jízdě a rozjezd do kopce. Přidám plyn, pouštím spojku, otáčky klesají, tatra se nerozjíždí, tak znovu více plynu, spojku pomaleji a stále se ji nechce, jen tak trochu poskočím, prostě strašný problém mi dělá rozjezd do kopce se studeným motorem, nechce jít do otáček a málem jsem způsobil dopravní komplikace, když se tatra zase zastavila uprostřed křižovatky.
Je zima, teplota pod nulou, motor je studený, po nastartování jsem ujel maximálně 200m, spěchal jsem, takže jsem po nastartovaní na nic nečekal a hned jsem jel. První křižovatka, ke které jsem dorazil, znamená dát přednost v jízdě a rozjezd do kopce. Přidám plyn, pouštím spojku, otáčky klesají, tatra se nerozjíždí, tak znovu více plynu, spojku pomaleji a stále se ji nechce, jen tak trochu poskočím, prostě strašný problém mi dělá rozjezd do kopce se studeným motorem, nechce jít do otáček a málem jsem způsobil dopravní komplikace, když se tatra zase zastavila uprostřed křižovatky.
Re: Úpravy GEMS II.
Mne sa to stalo na karbeci, nastartujem, nepockam a idem cuvat do kopca - zdochla a tak este jak blb asi 3-4 krat. Asi treba chvilu pockat, kym sa trosku nezohreje a nie hned ist.
Re: Úpravy GEMS II.
Nepomohla. Stejně jako Tobě to funguje i mně (před i po druhé etapě), když potřebuju doma vyjet a stejně to funguje i při výjezdu z podzemních garáží. Stačí 200-300 metrů a auto je v pohodě, ale ty první rozjezdy do kopce jsou horor. Spotřebu před a po druhé etapě si netroufám porovnávat, protože se v těch dvou sledovaných obdobích trochu změnil poměr krátkých a dlouhých cest (na displeji je nějaké šílené číslo, ale statečně je ignoruji).
- MarekK
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1912
- Dátum registrácie: 23 Jún 2005, 21:48
- Tatry, ktoré vlastním: Tatra 613-4 (1993)
- Bydlisko: Olomouc
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Ambiciózní tajemníček napísal:na displeji je nějaké šílené číslo, ale statečně je ignoruji
Off topic gems: ja som teraz spozoroval (karbec), že ak posuniem auto len kusok cca 5metrov(kvoli odstráneniu snehu z auta zo všetkých strán), tak nedrží ani volnobeh(bez sytiča), ak neposuniem auto, motor sa prevaluje okolo 250ot/min, úplne v pohode. V jednom prípade som inštaloval do auta riadiacu jednotku pod názvom kovoo. Podla mna nefunkčnost motora za nízkých teplot vzduchu a motora sposobujú "zahádzané" sviečky....
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Lucián:
problémy, ktoré popisuješ, sú typické pre studený (podchladený) motor tesne po štarte. Korekcia II. bola zameraná aj na potlačenie tejto nectnosti a podľa mojich skúseností sa v režime krátko po studenom štarte správa motor lepšie. Hlavne to však má byť náplňou plánovanej korekcie III, ktorá má byť zameraná na prechodové pomocné režimy (voľnobeh a sýtič). AT však písal, že nejakú zmenu po korekcii II nepostrehol, ak sa pohol hneď po naštartovaní so studeným motorom. Je pravda, že v mojom prípade chvíľku vždy trvá, kým zavriem garáž a možno práve týchto pár sekúnd stačí na to, aby už motor reagoval lepšie. Takže - najlepšie bude, ak to sám vyskúšaš a oznámiš mi svoje postrehy. Ďalšie dolaďovanie je možné totiž iba na základe osobných praktických skúseností.
problémy, ktoré popisuješ, sú typické pre studený (podchladený) motor tesne po štarte. Korekcia II. bola zameraná aj na potlačenie tejto nectnosti a podľa mojich skúseností sa v režime krátko po studenom štarte správa motor lepšie. Hlavne to však má byť náplňou plánovanej korekcie III, ktorá má byť zameraná na prechodové pomocné režimy (voľnobeh a sýtič). AT však písal, že nejakú zmenu po korekcii II nepostrehol, ak sa pohol hneď po naštartovaní so studeným motorom. Je pravda, že v mojom prípade chvíľku vždy trvá, kým zavriem garáž a možno práve týchto pár sekúnd stačí na to, aby už motor reagoval lepšie. Takže - najlepšie bude, ak to sám vyskúšaš a oznámiš mi svoje postrehy. Ďalšie dolaďovanie je možné totiž iba na základe osobných praktických skúseností.
Re: Úpravy GEMS II.
Uplně stejně se to chová i mě.Nepociťuji žádný problém s výkonem motoru. Jediný problém mám při řazení 1-2 při mrazech následně po startu. Dvojka tam nejde,musím jet tak 200 m na 1 a pak tam 2 dostanu s menším odporem.Ale to nemá nis společného s Gemsem.ondrej napísal:... Je pravda, že v mojom prípade chvíľku vždy trvá, kým zavriem garáž a možno práve týchto pár sekúnd stačí na to, aby už motor reagoval lepšie....
- Lucián
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 219
- Dátum registrácie: 17 Sep 2004, 19:55
- Tatry, ktoré vlastním: T2-603 1972
T613-4MiLong M'95 1995 - Bydlisko: Brno
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
To, že je převodovka tuhá a jde blbě řadit 2-ka za studena, s tím asi těžko něco uděláme.
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
no, niečo pomôže syntetický prevodový olej, do 5° prevodoviek ho používam a celkom sa osvedčuje, prvé radenie je ale aj tak trocha "tuhšie"..
Re: Úpravy GEMS II.
Pár sekund to rozhodně nespraví. Já taky po výjezdu z domu (na rovině po startu celkem bez problémů) zavírám vrata. Pak teprve sedám a potřebuji překonat kopeček, což jde velmi těžko. Chce to hodně plynu, jinak se auto zadusí a nehodlá se pohnout z polohy "uprostřed frekventované hlavní silnice kolmo na dělicí čáru" (při vjezdu na silnici jedu ve většině případů vlevo). Stejně tak zmiňované podzemní garáže - cesta po garážích po rovině OK, ale výjezd do kopce na ulici dost tristní. Pak asi 160m a další napojení na hlavní odbočením doleva chce trochu větší ceres a pak už OK.ondrej napísal: AT však písal, že nejakú zmenu po korekcii II nepostrehol, ak sa pohol hneď po naštartovaní so studeným motorom. Je pravda, že v mojom prípade chvíľku vždy trvá, kým zavriem garáž a možno práve týchto pár sekúnd stačí na to, aby už motor reagoval lepšie.
Re: Úpravy GEMS II.
to jsem byl já, tohle fórum mi nevynadá, když nevyplním "uživatelské jméno".
Re: Úpravy GEMS II.
A už nejsi ani anonymní.
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Po určitom čase sa vraciam k tejto téme. Na správanie sa Mi s kor.II som si veľmi rýchlo zvykol a prestal vnímať rozdiely voči predošlému stavu. V tomto období však používam na denné jazdenie MiLong, takže s ním parkujem pred domom (garáž mám trocha od ruky). Dovtedy som jazdil s krátkym Mi, v ktorom bol použitý čip s korekciou II, v MiLongu zatiaľ iba kor I.
Potvrdilo sa mi, že auto sa správalo výrazne horšie, než som tomu bol zvyknutý u II, hlavne pri ranných rozjazdoch. Najmarkantnejší rozdiel bol po preradení na vyšší prevodový stupeň, kedy motor vždy chvíľku zaváhal, než sa ako-tak chytil a bolo mu niekedy treba trocha pomôcť spojkou (podobne, ako u studeného karburátoru). Bolo to dosť nepríjemné a podrobne to popísal napr. Lucián v príspevku hore. Tiež rozjazdy z miesta a jazda na nízke otáčky (hlavne okolo 700-1200 ot/min.) neboli také, na aké som bol zvyknutý. Včera som si konečne našiel čas a aj do MiLongu som aplikoval čip s kor.II, ktorý som mal pripravený. Správanie auta sa okamžite zmenilo a výrazne sa priblížilo podvedomému očakávaniu vodiča. Znova sa mi potvrdilo, že kor.II majú skutočne výrazný pozitívny vplyv na zlepšenie správania sa hlavne studeného, ale aj zohriateho motora pri nízkych otáčkach a pri rozjazdoch, kedy stačí dávať menej plynu a motor je pritom výrazne odolnejší voči "uduseniu"...
Potvrdilo sa mi, že auto sa správalo výrazne horšie, než som tomu bol zvyknutý u II, hlavne pri ranných rozjazdoch. Najmarkantnejší rozdiel bol po preradení na vyšší prevodový stupeň, kedy motor vždy chvíľku zaváhal, než sa ako-tak chytil a bolo mu niekedy treba trocha pomôcť spojkou (podobne, ako u studeného karburátoru). Bolo to dosť nepríjemné a podrobne to popísal napr. Lucián v príspevku hore. Tiež rozjazdy z miesta a jazda na nízke otáčky (hlavne okolo 700-1200 ot/min.) neboli také, na aké som bol zvyknutý. Včera som si konečne našiel čas a aj do MiLongu som aplikoval čip s kor.II, ktorý som mal pripravený. Správanie auta sa okamžite zmenilo a výrazne sa priblížilo podvedomému očakávaniu vodiča. Znova sa mi potvrdilo, že kor.II majú skutočne výrazný pozitívny vplyv na zlepšenie správania sa hlavne studeného, ale aj zohriateho motora pri nízkych otáčkach a pri rozjazdoch, kedy stačí dávať menej plynu a motor je pritom výrazne odolnejší voči "uduseniu"...
- Jerry
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1607
- Dátum registrácie: 17 Aug 2006, 07:29
- Tatry, ktoré vlastním: Tatra 613-3 r.v. 1988
Tatra 805 r.v. 1957 - Bydlisko: Rožmitál pod Třemšínem
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Ondřeji čest Tvojí práci. Dokážu si představit, jaký to bylo "utrpení" při optimalizacích map.
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Utrpenie to nebolo - bavilo ma to, inak by som to nerobil . A bez AT, ktorý to všetko dokázal nahrať do pamätí, by to tiež nebolo možné.
Ale dalo to dosť zabrať - aj časovo, aj finančne (niekoľko vyjazdených nádrží..) a stále by bolo nekriticky odvážne tvrdiť, že je to optimálne, pokiaľ sa však nevyskytnú nejaké závažné skutočnosti, neplánujem už zasahovať do kor. I, ani do kor. II, chýba však ešte preveriť a prípadne sa pokúsiť zoptimalizovať pomocné režimy (hlavne studený a teplý voľnobeh) - kor.III., pokiaľ to konštrukcia GEMS dovolí.
Až potom by mal byť balík úprav ucelený.
Ale dalo to dosť zabrať - aj časovo, aj finančne (niekoľko vyjazdených nádrží..) a stále by bolo nekriticky odvážne tvrdiť, že je to optimálne, pokiaľ sa však nevyskytnú nejaké závažné skutočnosti, neplánujem už zasahovať do kor. I, ani do kor. II, chýba však ešte preveriť a prípadne sa pokúsiť zoptimalizovať pomocné režimy (hlavne studený a teplý voľnobeh) - kor.III., pokiaľ to konštrukcia GEMS dovolí.
Až potom by mal byť balík úprav ucelený.
- Luboš
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 6491
- Dátum registrácie: 27 Máj 2004, 11:30
- Tatry, ktoré vlastním: :::::::::::::::::::::::::
1953 - T805
1975 - T2-603
1977 - T613
1981 - T613-2
1982 - T613-2
1987 - T613-3
1991 - T613-3
1991 - T613-4 - Bydlisko: ČR
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
Má ta úprava také nějaké negativní důsledky nebo je to výhra ve všech směrech?
- ondrej
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 3867
- Dátum registrácie: 29 Máj 2004, 11:05
- Kontaktovať užívateľa:
Re: Úpravy GEMS II.
"výhra ve všech směrech" je dosť silné pomenovanie, hlavne v technike.
Ako analógiu si možno predstaviť karburačný motor s nesprávne nadimenzovaným odstredivým regulátorom predzápalu, resp. s malým základným nastavením, a voči optimu s trocha menšou hlavnou a voľnobežnou tryskou.
Ja som vlastne iba v úzko ohraničených režimoch práce motora (otáčky/zaťaženie) upravil, vo vačšine prípadov o niečo zväčšil, predzápal a trocha upravil (pridal, alebo ubral) dodávku paliva. V ktorých režimoch to bolo a o koľko, to mi vyplynulo z analýzy správania sa motora za rôznych prevádzkových podmienok.
Negatívne dôsledky mi zatiaľ nie sú známe, ak by som také zistil, snažil by som sa ich potlačiť. Snáď iba ako nepriamy dopad sa môže o niečo zvýšiť spotreba paliva, pokiaľ budeme využívať motor v otáčkach pri ťahu zdola, kde doteraz moc nespolupracoval, teda vlastne viac využívať zrýchlenie auta - to samozrejme vždy niečo stojí. Pokiaľ sa však bude jazdiť doterajším tempom, predpokladal by som dokonca aj mierne zníženie spotreby. Rozdiely by však nemali byť veľké.
Ako analógiu si možno predstaviť karburačný motor s nesprávne nadimenzovaným odstredivým regulátorom predzápalu, resp. s malým základným nastavením, a voči optimu s trocha menšou hlavnou a voľnobežnou tryskou.
Ja som vlastne iba v úzko ohraničených režimoch práce motora (otáčky/zaťaženie) upravil, vo vačšine prípadov o niečo zväčšil, predzápal a trocha upravil (pridal, alebo ubral) dodávku paliva. V ktorých režimoch to bolo a o koľko, to mi vyplynulo z analýzy správania sa motora za rôznych prevádzkových podmienok.
Negatívne dôsledky mi zatiaľ nie sú známe, ak by som také zistil, snažil by som sa ich potlačiť. Snáď iba ako nepriamy dopad sa môže o niečo zvýšiť spotreba paliva, pokiaľ budeme využívať motor v otáčkach pri ťahu zdola, kde doteraz moc nespolupracoval, teda vlastne viac využívať zrýchlenie auta - to samozrejme vždy niečo stojí. Pokiaľ sa však bude jazdiť doterajším tempom, predpokladal by som dokonca aj mierne zníženie spotreby. Rozdiely by však nemali byť veľké.
Kto je prítomný
Užívatelia prezerajúci toto fórum: Žiadny pripojení užívatelia a 28 neregistrovaných