S touto úpravou boli odvtedy prevádzkované 4 motory Mi, a doterajšie skúsenosti sú zatiaľ vcelku pozitívne. Druhou plánovanou etapou bola korekcia hlavnej palivovej mapy, a treťou, ktorá ešte len čaká na realizáciu, korekcie máp prechodových režimov, hlavne režimu "teplého" a "studeného" (=sýtič) voľnobehu.
V druhej etape bola teda upravená hlavná mapa dávkovania paliva - na základe teoretických poznatkov z konštrukcie spaľovacích motorov, ako aj prektických poznatkov z prevádzky viacerých vozidiel T-6134Mi. Úpravy boli vyskúšané na 2 vozidlách s jednotkami po úprave predstihu. Jeden voz má štandardný motor 3,5 a druhý voz motor s objemom 3,9. Na rozdiel od korekcie predstihu zapaľovania, kde sú mapy pre obidva motory identické, sú však mapy dávkovania paliva rozdielne. Predtým sa líšili iba tzv. objemovým koefecientom, avšak vzhľadom na odlišnú rýchlostnú charakteristiku motora 3,9, ktorý má maximálny krútiaci moment, ako aj otáčky maximálneho výkonu, posadené zhruba o 500 ot/min nižšie, ako motory 3,5, dostal teraz tento motor - po spresnení objemového koeficientu - palivovú mapu, ktorá sa snaží zohľadňovať spomenuté špecifiká.
Účelom úprav opäť nebolo zvyšovanie maximálneho výkonu, ale predovšetkým zlepšenie priebehu krútiaceho momentu v oblasti rozbehových otáčiek a pri ťahu "zdola", kde cítiť u Mi motorov určité nedostatky v porovnaní s motormi karburačnými.
Nakoľko sme sa nechceli spoliehať iba na subjektívne pocity, prvou etapou overenia úprav bolo premeranie rýchlostných charakteristík obidvoch motorov pred, aj po uvedenej úprave. Tieto merania boli vykonané v rámci jesenného Tatra Power Meetingu, o výsledkoch ktorého som písal v inom vlákne.
No a potom nasledovali praktické jazdné skúšky. Pri jazdách na jeseň, kedy sa teploty pohybovali ešte dosť nad nulou, sa upravené motory prejavovali výrazne zlepšeným záberom pri rozjazde a opäť zvýšenou odolnosťou proti zastaveniu sa pri rozbehu vozidla. Podľa subjektívnych pocitov sa motor 3,5 svojím správaním priblížil karburačnému motoru tak, že sa správa prakticky porovnateľne. Rozdiel však zostal v oblasti poposúvania vozidla na voľnobeh bez pridania plynu, kedy je karburačný motor stále výrazne lepší (platí ale iba pre zohriaty a správne nastavený karb. motor!). Na vylepšenie správania Mi motorov v tomto režime bola skúšaná úprava na vozidle 613 MiLong, zatiaľ však priniesla iba čiastočné výsledky, a preto jej ďalšia optimalizácia má byť obsahom spomínanej III. etapy korekcií. Teba mať však na pamäti aj dosť rozdielne časovanie ventilov obidvoch prevedení, čo samo o sebe "hardvérovo" určuje určité rozdiely v ich správaní, ktoré sa zmenou "softvéru" úplne poltlačiť nedajú - iba ak zmierniť.
Poslednou etapou skúšiek II.korekcie bola jazda za nízkych teplôt, teda pod bodom mrazu, kedy sú hlavne motory so štandardným GEMS-om pri nižších otáčkach dosť "hluché" a na plyn reagujú rozpačito. K tejto skúške som teda pristúpil včera, pri vonkajšej teplote pár stuňov pod nulou. Tatra po niekoľkotýždňovom státí chytila na prvý pokus a nechal som ju bežať na voľnobeh, kým som nezamkol garáž. Potom som jazdil - prevažne v mestskej premávke - až do zohriatia oleja na nejakých 70-80°C . V zásade môžem konštatovať, že som nezbadal nijaký rozdiel v správaní sa motora počas teplôt 15-20° a teraz. Pri rojzade na semafóroch ťahal pekne odspodu a pri "pridusení" pri nízkych otáčkach na úrovni voľnobehu, ale s plynom, motor stále pekne ťahal. Skrátka - Vianoce som si užil za volantom Tatry a pripomenul si pritom aj výhody nezávislého kúrenia, ktoré začalo hriať výrazne skôr, ako kúrenie u mnou bežne používaného vozidla s vodou chladeným motorom.
Na základe včerajších "zimných" skúseností si myslím, že aj II. etapa korekcií sa vcelku vydarila, uvítal by som však aj postrehy a skúsenosti AT s jeho Tatrou. Celkom by ma zaujímalo aj správanie sa pri výjazde z podzemných garáží VUT
Tiež by ma zaujímali prípadné postrehy ohľadom spotreby paliva, aj keď nejaké pozorovateľné zmeny neočakávam.
. A bez AT, ktorý to všetko dokázal nahrať do pamätí, by to tiež nebolo možné.