Tatraportal - TATRA forum

ale inak vlastne nechutne, prasácky stylingovaná Šejd 120 je bastl jak oči

sqad napísal:radek:
Nič v zlom, ale aj z tvojich predošlých príspevkov mi to pripadá tak, že tatru vnímaš ako tvoje celoživotné prekliatie... Ja si myslím, že ak by jednoducho tatra nemala svoju kvalitu, tak by v eccore nebolo ani tých 65% z motora. A čo sa týka rámu, karoserie, náprav atď. možno tam predsalen z tatry niečo je - ak už nič iné tak azda nápad tatrováckych konštruktérov buď na výkresoch, alebo použitý v sériových autách, ako niečo vyriešiť/vylepšiť?
Myslím že ,,mimo mísu" je porovnávať tieto veci napr. s tou supermodernou Zondou alebo Mercedesom DTM.

Připadá Ti to špatně, ale časem pochopíš jak je to myšlené...... co se týká té kvality, tak ji raději neřeš, do těch 65% patří např. kovaná klika (zakázkový díl vyrobený mimo Tatru), válce s nikasilem (Porsche), písty od Mahle, nikoli z Tatry/Metalu Ústí, ventily od Ate, a mohl bych pokračovat. Tedy prakticky žádné seriové díly. O převodovce ani nemluvím. Té seriové "tatry 613, prověřené 30ti lety její výroby" je v tom voze opravdu, opravdu málo. A co se týká rámu, náprav a karoserie, mohu Tě zcela ubezpečit, že je to od nápadů, vylepšení a děl tatrovácké konstrukce vzdálené minimálně tak, jako pěšky z Prahy do Las Vegas, se zastávkou na kávu na Aljašce. T613 konstrukčně nikdy neměla ambice na to, aby z ní mohlo být sportovní náčiní, což jí bylo dáno do vínku již při prvotním návrhu konstrukce - jejím zadáním. A i když si to někteří "zaslepení" jedinci přiznat nedokáží, konstruktérům, vč. hlavního konstruktéra M.Galii to přiznat a veřejně publikovat žádné problémy nikdy nečinilo. Protože zadání "reprezentativní sedan" vytváří při konstrukci vozu zcela jiné priority a způsoby řešení dílčích celků, než zadání "sportovní kupé". Tím, že vezmeš sedan, zavaříš mu zadní dveře a uřízneš pružiny, Ti opravdu sportovní vůz nevznikne, je to krásná analogie kupř. s Garde/Rapidem. Pod kabátem Ecorry tedy nenajdeš podvozkové skupiny 2 tunového sedanu z roku 1968, ale sofistikovanou závodní techniku, nemající se seriovými automobily téměř nic společného.

A když jsme u toho porovnávání - zase jsi mimo. Zonda a Ecorra spolu jedou po jedné trati, v jednom a tom samém závodě a právě umístění Ecorry ukazuje, že ta technika srovnatelná je. Není pochyb o tom, že obohatit Ecorru seriovými prvky z T613 a pustit ji na trať, byla by víš kde.......

radek:
Ja som nemyslel na to, že by sa do ecorry mali dávať nejaké diely zo sériového automobilu, o tom samozrejme nemôže byť reč. Chcel som povedať, že sa konštruktérom v eccore možno zapáčila celková koncepcia tatry či ,,idea" konštruktérov v tatre, keď navrhovali T613, či T700. Ak by tatra nebola dobre zvládnutá v týchto veciach, možno by sa závodný voz ecorry nepodobal ani zďaleka na tatru ale čo ja viem na škodu superb ...
Ale samozrejme beriem že v týchto veciach som mimo, hovoril som len to ako to vidím ja.

Zaslechl jsem mezi řádky výše, že Garde/Rapid snad není supersport, ale ta samá dýchavičná, hlučná a nepohodlná koza (vozík nižší třídy pro chudé a možností výběru neobdařené) jako sestřička šáde 120?

D.A. napísal:Zaslechl jsem mezi řádky výše, že Garde/Rapid snad není supersport, ale ta samá dýchavičná, hlučná a nepohodlná koza (vozík nižší třídy pro chudé a možností výběru neobdařené) jako sestřička šáde 120?

Dobre čítaš, priatelu. (ak som aj kedysi niečo zlé na tvoju adresu povedal, ospravedlňujem sa)
A keď má Garde/Rapid rovnakú podlahovú plošinu, rovnaké hnacie skupiny a rovnaký podvozok, je snáď lepší než dýchavičná unavená udrncaná 120? Veru nie
Jediné plus je lepší vzhľad oproti tomu, čo kresličí "vyvinuli" zo škody 100. Všetci vieme, že už v dobe prvotných návrhov bola celá rada 105-136 zastaralá
Možno ešte ten 5 kvalt sa dá oceniť, alebo vlečná náprava v posledných modeloch

sqad napísal:radek:
Ja som nemyslel na to, že by sa do ecorry mali dávať nejaké diely zo sériového automobilu, o tom samozrejme nemôže byť reč. Chcel som povedať, že sa konštruktérom v eccore možno zapáčila celková koncepcia tatry či ,,idea" konštruktérov v tatre, keď navrhovali T613, či T700. Ak by tatra nebola dobre zvládnutá v týchto veciach, možno by sa závodný voz ecorry nepodobal ani zďaleka na tatru ale čo ja viem na škodu superb ...
Ale samozrejme beriem že v týchto veciach som mimo, hovoril som len to ako to vidím ja.

Opět a snad naposled, pro nepochopení, opakuji - to co vzniklo v Ecořře (firmě) na bázi sedanu T613-4 byla na silnici neřiditelná a nepoužitelná věc. Vozidlo bylo sestrojeno na konkrétní a jednoznačné zadání - ustanovení nového rychlostního rekordu na letmém kilometru, při přímé jízdě na volné letištní ploše, s dostatečným rozjezdovým a zpomalovacím úsekem. Tento úkol splnilo. Až po odkoupení a odstranění komponent a podvozké plošiny z T613 začalo být použitelné jako sportovní náčiní, tedy tzv. "technika dohnala vzhled". Už je to pochopitelné? V Ecořře (firmě) nikdo sportovní vůz Tatra nekonstruoval, stavěl se na zakázku "design" (uvnitř s tehdy seriovou technikou podvozku a odladěným motorem). Sportovní vůz z Ecorry (vozu) udělali až bratři Hajduškové.

Souhlasím s Radkem ...
to auto (ecorra) je speciálně upravená má jinou zadní nápravu včetně zavěšení díly karosérie jsou vyrobeny z tuším
laminátu převodoka je šesti stupnová se sekvenčním řazením ....... karosérie během let prošla už nekolika zásadníma
změnama vzhledu zadní část je zkácená o cca20cm atd.. nelze to auto srovnávat s ecorrou ,která byla stvořená pro rychlostí rekord ted už je to úpně jiné auto a postupem času a díky umu Zdenka Hajdůška a kolektivu se z toho auta
stal závodní speciál ,který dobře konkuruje vozům DTM a jiným ..... jediné co ještě schází je vyšší výkon toho motoru
to by se dalo řešit asi použitím turba ,ale to je běch na dlouhou trat protože byse musel předělat skoro celý motor .
Dále schází aktivní diferenciál .... při vyjezdu ze zatáček je to hodně znát ,ale snat se to brzo zlepši a ecorra bude zas
o něco rychlejší ....

Jako bastl beru každou úpravu, která znehodnocuje upravovaný předmět (nemusí se vždy jednat o auto). Znehodnocením chápu např. úpravu řemeslnicky sfušovanou, nebo i řemeslně čistě provedenou, ale necitlivou např. k designu nebo k zachování původnosti u sběratelsky zajímavého kusu. Jako vrchol bastlu považuji např. – viz obr.

Z uvedených názorov je mne najbližší práve asi tento, ktorý napísal Michal B. Myslím, že to veľmi dobre vystihol. No a ja do rovnakej skupiny radím aj "tuning", aspoň podľa väčšiny hrdými majiteľmi takto označovaných paškvilov.
To, ako charakterizoval tuning Mojžo, ja chápem skôr ako "športovú úpravu" daného vozidla.
Ako sme sa však z tohoto vlákna mohli presvedčiť, je ako pojem "bastl", tak aj "tuning" chápaný silne subjektívne - podobne ako názor na to, čo je pekné, a čo nie je. Asi to tak má byť..
Ďakujem všetkým, ktorí sem prispeli konštruktívnymi príspevkami!

Michale velmi zajímavě napsáno. Tvá definice bastlu mi až zákeřně přesně sedí na "modernizaci" zádě T700 ala M97.

Tedy otázka ve zdejší plénum: Dá se tato úprava označit za "bastl" nebo je to neadekvátní označení, když, a to objektivně vzato:

- je řemeslně čistě provedená
- je provedena na více kusech, nikoli jen na jednom exempláři, přičemž co se týká dodržení rozměrů a tvarů, jde o poměrně shodné kusy v toleranci možností ruční výroby
- razantně zhoršila přístup a opravy, jakož i běžnou údržbu motoru a jeho příslušenství
- připravila zbytek vozu o jeden z nejcharaktičtějších designových prvků prolínající se celou řadou T613
- nemá žádný přínos na zlepšení tepelně-technických parametrů v motorovém prostoru

Mojžo vraví: Určite nie. Neprístup k agregátu je módny trend, to by musel byť bastl veľké množstvo vozov. Je to remeselné čisté a precízne spracované a nevyzerá to ani odporne. Možno pre niekoho horšie ako M96, ale dizajn je vec subjektívna. Odporné to ale rozhodne nie je, však? Mojžo osobne vraví, že Mojžovi sa to celkom páči

Mojžo, odkazuji zpětně na Michalu definici. Neřešíme tu odpornost/neodpornost, ale to, zda ta úprava nabývá stavu "bastl" či ne.....

P.S. co se týká módního trendu znepřístupňování motorů, ten bych neřešil, jak ro říct kulantně, motor, u kterého jsou svíčky na 100 tis km a ventily mají hydraulická zdvihátka je relativní znepřístupnění pochopitelné, ovšem u motoru, kde vydrží svíčky 15 tis km a ventily je nutné ručně seřizovat každých 10tis km je to celkem zásadní problém, jistě chápeš, co tím myslím.....

Dle přložené fotografie se ze mě stal taky tůner, neb pro někoho bastlič...copak se asi skrývá v označené krabičce?

Pakliže M97 spadá do množiny modelů T613, samozřejmě je to bastl také.
(Někdo tomu vznosně říká "možnosti ruční výroby".)

>Jack: Můj tip je maličký NOS kit, jen takový, aby se neřeklo, ale bylo to poznat .

naozaj zaujímavá debata, nerád veci škatulkujem i ked to pomáha v orientácii. Myslím, že pri akýchkolvek zmenách na vozidlách, je dôležitý účel zmeny a to aj , ak sa jedná len o "kozmetickú " zmenu.Podla mňa je bastel výtvor, ktorý, znižuje užitočnú hodnotu , ohrozuje uživatela a okolie,prípadne výrazne zhoršuje, estetický vzhlad danej veci ( subjektívne). Napríklad, mne sa T613 s tými hranatými svetlami, ktorej fotka sa objavila vo vedlajšom vlákne, páči, hoci to nijak nemení používanie vozidla, ale nedávno som tu na okolí zazrel T613/3, s tým čudesným krídlom na zadnej kapote ala M95 a s pneumatikami, ktoré mali medzikružie natreté striebrenkou a pri tomto pohlade ma pichlo v boku, ako je však známe, zmienené krídlo, zlepšuje chladenie motora, takže účel je nepopieratelný, hm, je to asi naozaj značne subjektívne posudzovanie

radek napísal: P.S. co se týká módního trendu znepřístupňování motorů, ten bych neřešil, jak ro říct kulantně, motor, u kterého jsou svíčky na 100 tis km a ventily mají hydraulická zdvihátka je relativní znepřístupnění pochopitelné, ovšem u motoru, kde vydrží svíčky 15 tis km a ventily je nutné ručně seřizovat každých 10tis km je to celkem zásadní problém, jistě chápeš, co tím myslím.....

V zájmu nezkreslování informací bych si dovolil opravit údaje o předepsaném intervalu seřizování vůle ventilů a výměny svíček u motoru T613 Mi - tedy i u M97:

Svíčky: 30 000 km
Ventily: 30 000 km

Radku, nevím jestli jsi se nechtěně zmýlil (v případě tvých technických a servisních znalostí by mě to překvapilo), nebo jsi záměrně kontrast vůči novodobým motorům chtěl nekorektně "přepudrovat" použítím hodnot předepsaných pro karburátorové motory ?

Nebo snad naopak tvé servisní zkušenosti převyšují správnost údajů v servisních knížkách a víš, že vozy v době služební éry musely jezdit do servisů pro nové svíčky a seřízení ventilů ještě před proběhem 30 000 km ?

Ta poslední možnost mě upřímně zajímá.

jack napísal:Dle přložené fotografie se ze mě stal taky tůner, neb pro někoho bastlič...copak se asi skrývá v označené krabičce?

V první řadě se ti ten motor Jacku nechutně blýská, na rozdíl od mého. Já to mám jako kdybych to právěl koupil z fabriky kde to jezdilo..
A na co je ta děrovaná krabičky nevím. Myslel jsem nějaké odlehčení kontaktů proti opalování, ale jelikož jsi Moravy ,tak to bude relé ledničky na chlast..

Nejaký zapaľovací modul tam bude dnuka

Sice se nám tu pomalu vytrácí meritum věci tohoto vlákna, nicméně samozřejmě Ti Michale odpovím:

Nezmýlil jsem se, pudr nepoužívám a vozy nedělím na "služební" a "ostatní. Jen jsem si vědom jejich konstrukce v inkriminovaných partiích - spalovací prostor, řešení jeho těsnosti, ventilový rozvod, jeho geometrie a použité materiály. Z toho vychází:

svíčky: od nástupu řízených motorů a tím spalování chudých směsí byla o stupeň posunuta tepelná hodnota svíček, samozřejmě z důvodu jejich trochu vyššího tepelného namáhání. Zároveň se přešlo na induktivní systém zapalování. S tvarem spalovacího prostoru, umístěním svíčky vůči sacímu a výfukovému kanálu a těsností pístní skupiny se neudály žádné změny. Navýšení intervalu výměny svíček o 100 procent (z 15 na 30 tis km) hraničí s mezí ještě spolehlivého chodu motoru. Průniky olejů do spalovacího prostoru, společně s vpravdě šílenou změnou klasifikace oleje (viz další bod) a síra obsažená v palivu decimuje i věhlasné svíčky NGK způsobem, že již kolem hranice cca 20tis ujetých km lze sledovat nepravidelné vynechávání zážehů.

olej: "ze dne na den" navštívil kombinát zřejmě velmi schopný dealer firmy Aral a od té doby, světe div se, aniž by se na bloku či pístní skupině motoru odehrála jakákoli konstrukční změna, výrobce megalomansky předepisuje používání oleje klasifikace 5WXX (v některých pramenech 5W-40, v jiných 5W-50). Co tato "řídká voda" ve vzduchem chlazeném motoru s konstrukcí danými vůlemi kroužků a kluzných ložisek navržených pro minerální oleje klasifikace třídy 20W-50 a s pracovním tlakem v mazacím okruhu střední hodnoty cca 1,5 baru dělá si dokáží představit jen velmi silné povahy a není to nic příjemného. Mimo zvýšení hluku motoru, problematického udržení olejového filmu nahoře v ložiskách vaček se přidává i vyšší průnik oleje do spalovacích prostorů, podepisující se negativně na množství karbonu a likvidaci zapalovacích svíček. A aby toho nebylo málo, spolu se změnou klasifikace oleje se i natahuje výměnný interval na bláhových a dá se říci nesmyslných 30 tis. km, kteréžto intervaly s požadovanou jakostí oleje mají problémy dodržet i současné long-life oleje v moderních těsných a optimalizovaných kapalinou chlazených motorech.

ventilové vůle: interval 10tis km zvolený jako optimální pro úpravy ventilových vůlí při vyhodnocení brzdových a životnostních zkoušek motorů a servisně dodržovaný působí, že se není problém setkat dnes s motorem, který má najeto půl milionu kilometrů a jeho rozvod není slyšet, přičemž obsahuje výlučně prvovýrobní díly. Mnohem častěji je však možné setkat se motory, u nichž hluk ventilového rozvodu spolehlivě přehluší i chladící ventilátor, nezřídka z těchto motorů člověk vymontuje vahadla s vytrhaným tvrdokovem z jeho činných ploch. A světe div se, v drtivé většině jsou to naturálové karburační a naturálové vstřikové motory, tedy motory spalující chudé směsi a provozované při vyšším tepelném zatížení. Trojnásobné! prodloužení intervalu pro seřízení ventilových vůlí, bez předchozí jakékoli invence co se týká materiálů, geometrie prvků a způsobu ovládání ventilů je opět zejména "papírovým" zlepšením a žádné pozitivum na životnost agregátu rozhodně nepůsobí.

Zábavné je chvíli se věnovat studiu tzv. soupisům potřebným pravidelným servisním úkonům, tak byly sepsány v servisních knížkách u jednotlivých modelů. Lze z toho velmi snadno zjistit, že počet "zrušených" nebo "prodloužených" položek se s novějšími typy modifikace vozu T613 rozšiřuje, přičemž na dotčených konstrukčních skupinách se v naprosto drtivé většině nic pro zajištění vyšší životnosti a spolehlivosti konstrukčně neudálo. Totálním výsměchem je pak poslední verze :mainteance listu" pro M96 a M97, odkud zmizely takžka všechny údržbové položky a pravidelný servis byl omezen na násobky číslice "30" a shrnut do jedné hromady - běžný servis - 30tis km, větší servis 60tis km, zásadní servis 90tis km a tak dokolečka. Při dodržování tohoto "blábolu" se pak člověk nediví, v jaké stavu že vlastně poslední ročníky a kusy jezdí a proč se tedy na nich řeší věci, které se třeba chromkám či "korejkám" přihodí až po trojnásobku odjetých kilometrů......

Já osobně chápu tzv. 30ti tisícové zintervalování plus odstranění většiny servisních úkonů z dokumentace k vozidlu jako čistě "obchodní" akt, aby zákazník, který právě složil 70 procent ceny na svou vysněnou T613-4MiLM9x (a již se nemůže dočkat tříměsíční lhůty než mu bude vyrobena poté, co výrobce za zálohu nakoupil materiál na vyrobení auta) nepadl do mdlob při zjištění, že podle původního plánu servisu by měl se svým novým vozem co 10 či 15 tis km strávit den v servisu spojený s odložením nemalé částky oběživa, tedy u používaných vozidel by to absolvoval několikrát ročně....... ona už to to totiž nebyla doba "služebních aut" u kterých četnost návštěv servisu nehrála vůbec žádnou roli a zákazník by tím pádem mohl mít nemístné otázky, jejichž vznesení bylo tímto v zárodku solidně potlačeno....