Tatraportal - TATRA forum

Zdravím,
je hodně majitelů 603trojek a kupují si motor z elektrocentrály do rezervy a i hodně lidí prodává tento motor jako motor Tatra 603.
Nyní stavím motor 603F. Ten je relativně nejbližší centrále.
Kdo má motor H je mu centrála úplně na nic.Obsahem počínaje, zdvihem kliky atd.Nepoužije nic.
Na motor F se použije bez úprav kliková hřídel a její ložiska, ojnice a jejich ložiska,válce a písty.To je vše.
Po úpravě se použijí víka ventilů a hlavy.
Takže naleštit centrálu, dát na ni dvojité sání,vanu a plechy z motoru na 603ku je blbost.
Vahadla ventilů, pružiny ventilů, tyčky ventilů, šoupátka od vačky jsou jiné, slabší -dimenzované na nízké otáčky centrály.
Jiné olejové čerpadlo,rozvodové kolo,vačka a i měrka na olej.Samozřejmě prsa motoru.O ventilátorech nemluvě.

Myslim si, že to celý pouze moc prožíváš. Ono lze na jednu stranu použít téměř vše, nadruhou skoro nic. Motory T603B a T603C (centrály 15 a 30 kW), konstrukčně vychází z motoru T603A (což je motor z 805). Origo Fko má taky dílů s 805 dost totožnejch. Až motory G, H a hlavně H2 (po rekonstrukci) už byly úplně jiný. Ale aby to nevypadalo, že jen plkam, motory do centrál se dělaly až do 80. let a to se centrály osazovaly pouze motorama T603H.

Nic neprožívám.Rozebírám,zjišťuju a porovnavam.Centrálu s háčkem jsem ještě nepotkal.Maš fotku? Háčková centrála by byl dobrej kauf.
Nicméně když se dělalo na centrály všechno slabší.Určitě to mělo nějakej dúvod a pochybuju že ekonomickej.
Nějaký duvod to muselo mít.Netuší někdo jakej

No já bych ty ekonomické důvody zas tak nevyřazoval, ty centrály byly především vojenského charakteru a tam se asi s nějakou dlouhodobou životností vůbec nepočítalo, tak zřejmě hledaly cesty jak ušetřit materiál a možná i váhu. Vždyť i dnes se při výrobě automobilů těžce šetří. Hlavně koncern Volkswagen vsadil na downsizing motorů, šel dolů nejem objem motorů, mnohdy i počet válců, ale i váha a samozřejmě kvalita - tím vznikla i neskutečná úspora materiálu. Když mi na škodovce měnili motor 1.4 tsi co nenajel ani 60 tis km, pro zvědavost jsem se na zničený motor šel podívat. Nikdy bych nevěřil, že jsou možná zvěrstva jako vačka z tenké trubky nebo rozvodový řetízek jak z kola pro děti a jiné hrachoviny. Takže snaha ušetřit u motorů T603 do centrál materiál bude určitě jeden z důvodů, který se zřejmě propojil s nějakým zlepšovákem z konstrukční kanceláře. Doba tehdy různým zlepšovákům přála a autor zlepšováku si leckdy přišel na slušné prémie, vždyť ušetřil národnímu hospodářství cenné suroviny.

Životnost motoru u centrály bude zcela jistě delší, než u motoru v automobilu. Krátkodobé použití, žádné extrémy, stabilní provoz. Tudíž není třeba konstrukci motoru nijak výrazně „posilovat“
Srovnání se současným produktem od koncernu je absurdní.

A čo si predstavujete pod takýmto slovem "absurdní" ?

Adekvátní výraz je nesmyslné. Stačí to takto ? Jsem připraven na další dotazy .

O tolik se zase neušetřilo na materiálu.Leda pár deka.Spíš musel být dražší přípravek na výrobu jiné tyčky o pár gramú lehčí a vývoj.Tam musí být něco víc.
Co se týče tý škodovky tak ušetřit,ale hlavně snížit životnost oni chtějí.Pozinkované karoserie a motory co najedou 500tisíc bez investic, se musi hledat do r.v. 2005 pak už na to přišli,že by nebylo brzy komu prodávat

Nevím jakou máte představu (nebo zkušenost) z minulého režimu, ale když bylo plánování a zrovna v 50. letech snaha o co největší unifikaci, tak mi přijde nesmyslný, že by se dělaly extra díly do A, B, C, (nehledě, že byly i motory T603D, E) F... podle mýho je to pouze jen jeden a tem samej díl.

Různosti v hmotnostech a vzhledu se do výroby dostávaly postupně, aniž by se rozdělovalo, kam to půjde. Vezměte si, že Gumám na Go přijde bedna s dílama na centrály a 805. To by v armádě asi dlouho nefungovalo, ti měli všechno jednotný, aby voják v boji ( ) nezpytoval svědomí, zda šahnul do bedny k centrále a nebo k autu...

Výraznější změny (a nezáměnnost) dílů se objevila s motory H. Kde bylo jasný, že jde o motory pro Tatru 603 a ladily se pro větší výkon a krouťák, aby 603 nebyla velrybou provozu.

Však porovnejme T603A má 75k a T603H2 má 105k a B5 závodily ještě s téměř dvojnásobkem kobyl.
Tam už bylo potřeba snižovat setrvačný hmotnosti, aby byl motor točivější. T603A má max (optimální) 4500 ot. T603H už můžeš točit 6000 ot. U B5 ani neodhaduju, kdy je max krouťák a výkon (popř kolik jde přetočit).

Pro zajímavost, při 7000 ot má píst střední rychlost 10,5m/s a nad 8 tisíc hrozí, že síla pružin nestačí na vrácení ventilů (nezvládnou přemoct setrvačnou energii) a ty se potkaj s pístem. Proto už Hčka mají silnější pružiny a tenčí zdvihátka a tyčky.

Hm.
Motor F G H jsem dělal.Tam je všechno stejné.Vše slabší je na centrále.
Tak to je právě matoucí.Pro vojáky dvoje díly , na kačenu jiné na centrálu jiné ....proč?
Kdo to vymyslel a proč? Pamatuje to tu někdo?

Ohledně centrálových motorů se vedou neustálé diskuze. Použít či nepoužít do auta, moc práce s předěláváním,slabší díly, tří nebo čtyř kroužkové provedení apod.
Pokusím se to shrnout z vlastní zkušenosti.
Motory B,C mají drtivou většinu dílů stejnou s motory A, neexistuje žádný slabší nebo silnější díl.
Pro použití do 805tky(nebo Tatraplan "hraďák") jsou ideální, jen je potřeba dát pozor při koupi, protože ze začátku byli pro motory A,B,C shodné bloky tzn. na motoru A je vzadu nahoře hliníkové víčko které zakrývá otvor pro náhon benz. čerpadla centrály a u motoru B,C je vepředu nahoře plechové víčko které zakrývá otvor náhonu benz. čerpadla pro motor A. Tento motor je pro přestavbu na motor A vhodný a snadno upravitelný. Novější verze už měli bloky bez těchto otvorů a při úpravě do 805tky máte dvě možnosti buď otvor pro náhon pumpy vyvrtat nebo přendat všechny vnitřnosti(což je zvěrstvo) do původního bloku.
Předělat motor z centrály na motor do auta je práce cca na víkend.
Pokusím se popsat co je k tomu potřeba:
Díly které se musí vyměnit je třeba nakoupit nebo vzít z původního motoru.
Vzduchový filtr,Karburátor z motoru B se nedá použít - nemá akcelerační pumpičku a nedá se domontovat,Karburátor z motoru C se může použít - nejsem si jist jestli má stejné trysky,ale normálně jsem na něj jezdil,Trubka na benzín mezi pumpu a karburátor,Sací potrubí nemá předehřev - buď domontovat nebo vyměnit celé,Kompletní plechy celého motoru,Výfukové potrubí vč. klimatizace + trubky předehřevu,Prsa,Řemenici,Horní rozvodové kolo,Vanu,Olejové čerpadlo,Zadní propojovací trubka olejového okruhu.
Olejové chladiče jsou dvakrát tak velké, ale můžou tam zůstat, ničemu nepřekáží, jen se musí namontovat uzavírací šroub(na centrále není),Měrku,Šroubení pro připojení budíku mazání,Vačku,Setrvačník,Mezikruží pro zamontování do auta(musí se vyměnit štefty),Spojka vč. přítlačného kotouče, Exhaustory jsou stejné vč. dynama, jen na centrále jsou vzadu namontované "pokličky" pro lepší obtok vzduchu na autě to vyzkoušené nemám - raději bych je vyndal.
Starší motory A,B,C měli čtyř kroužkové písty, ty praskali tak se začali používat tří kroužkové. Pravdou je ,že v motorech B,C jsou vidět často , je dost dobře možné , že v centrále při pravidelné chodu a otáčkách nedělali problémy a tak se zpracovávali zásoby ,ale to je jen neověřená spekulace.
Při výměně vačky se musí sundat hlavy - při tom se vymění gumičky a zkontrolují ventily ev. kroužky.
Snad je to všechno, ale je možné , že jsem na něco zapoměl tak se předem omlouvám.
Přeji hodně zdaru při renovacích.

Tak jsem to neustále porovnával a nejlepší(pro mne jediné řešení) bylo vše vyndat a přesunout do bloku F.
Použil jsem pouze kliku,ojnice,válce,písty.
Po úpravě hlavy a víka.
Nechal v brusírně osadit kliku a vyúhlovat ojnice.
Ostatní díly jsou slabší a menší.Prostě dimenzované na malé a stálé otáčky. Taky blok s číslem jsem potřeboval zachovat.
Uvidíme jak to bude fungovat.

Motor F jsem ještě rozebraný neviděl,pokud má některé díly silnější tak je z celé řady jediný. Pokud si dělal kliku i ojnice tak není důvod proč to nedat do původního bloku. Já jsem popisoval případ kdy se to nebrousí a použije tak jak to je. Jak jsi musel upravovat ty hlavy a víka? Myslel jsem ,že jsou stejné jako na A,B,C,G.

Pravdu má tatrawerke. Centrálové motory majú:
-slabšie rozvody - reťazové kolečko vačkovky má tenšie uloženie,
-zdvihátka majú tenšie plochy, kt. sa opierajú o vačky,
-samozrejme iný vačkový hriadeľ
-druhá strana zdvihátka má tiež užšie vybranie pre opieranie rozvodovej tyčky
-rozvodové tyčky sú iné ako na motoroch F, G, H
-skrutka nastavovania vôle ventilov detto
-slabšie dimenzované vahadlá
-slabšie pružiny ventilov
-kozlík vahadiel je tiež iný
-odpadová trubka oleja z hlavy je len nastrčená, F,G,H majú so závitom, spodný koniec pri bloku má iné utesnenie ako centrála
-rozdiel je aj vo ventilových vekách a ich upevnení
-hláv valcov bolo niekoľko druhov, pri každom ďalšom označení motora vylepšená
-blok motora má iné označenie pri centrále ako bloky F,G,H,
Je možné, že A-čkový motor je najviac podobný centrálovému, ale motory F,G,H sú už dosť odlišné
Mám doma rozhodené motory 603 C,F,G,H, tak som si všímal tieto rozdiely.

No jo, to je fajn, že někdo tu si všiml že je to všechno jinak, ale proč, to mne zajímá.
Benzínu bylo dost, takže ekonomický důvody bych v tom neviděl. Taky pro vojáky bych to viděl spíš silnější, než slabší.
Dělat vše rozdílně do relativně stejného bloku mi nejde do hlavy. Taky to musela být pakárna mít díly na kačenu a na centrálu zvlášť.
Vlčáku,
kliku a ojnice jsem si nechal jen přesadit odborně, protože to šlo do jiného bloku. Na hlavách se musely udělat závity na trubky, co sváděj olej a dát kratší štefty.Víka převrtat a upravit zevnitř, protože centrála má na vrchu matky a motory do aut tam mají šroub.

Podle mého je motor do Tatry 603 F a Tatra 805 stejný, jen upravený kůli usazení v předu.
G a H jsou vylepšení protože provoz ukázal konstrukční nedokonalosti a motor do centrály je jinej, ale úúúúplně.
Chupacabra
ty mi napiš, jak moc se liší ta vačka. Ta mi nějak unikla. Doufám, že mi to s tou centrálovou nepodá ruku.Vahadla,vodítka jsem dal eFkový, to jsem si všiml, že jsou chabrus, ale Triplex s kolama a vačicí jsem vyhodil a šoupnul jsem tam z centrály,Do bloku to šlo hladce, točí se to a zvedá zdvihátka .......

To je paráda, jak se v názorech rozcházíme.
tatrawerke:děkuju za odpověď.
První motory v 805ce jsou jěště bez písmena(nebylo to potřeba nikam jinam se nemontovali) Jsou to motory z AZNP potažmo ZVIL
číslované např. 251111 , 25 je na všech a čtyřčíslý je pořadí výroby jsou v autech do roku výroby 1955. V pozdějším číslování je za lomítkem písmeno označující typ motoru, uprostřed je rok výroby. A ještě jednou říkám motory A,B,C jsou stejné konstrukce a mnoho dílů mají shodných(podrobně jsem to popsal o pár příspěvků víš) žádné díly nejsou slabší a žádné silnější(pokud máš pružiny na ventilech slabší nejsou originál) samozřejmě mají odlišné díly např.vačku a spoustu dalších, ale to je z důvodu jiné funkce motoru(centrála, čerpadlo apod).
Myslel jsem , že motor F je stejný jako A , ale zřejmě to tak není. Je to první motor do 603 a zřejmě se za pochodu vyvíjel ,motor co mám já má víčka na matky jako A,B,C. Vůbec jsem netušil,že má odpadový trubky na závit. Mám tady 2 motory G a jeden má olejový filtr jako F a druhý jako H.
Motory G,H,H1 jsou jiná kapitola, tam už toho z centrály moc nepoužijete.
Pokud jsi dal vačku z centrály do F bloku tak předpokládám,že jsi uříz kužel pro pohon omezovače otáček,ale pozor nemáš pohon benzínové pumpy na vačce není ten nálitek, je vzadu.Horní rozvodové kolo má jiný střed, dej si je vedle sebe a uvidíš, já je tam nedávám, ale možná to jde. Podívám se na to.

tatrawerke: na obrázku vidieť rozdiely medzi vačkou na centrálu vľavo a vačka motora F + kolečko vpravo
okrem toho centrálová vačka má iné časovanie, motory do áut majú ostrejšiu vačku
vlčák: porovnával som centrálový motor a motor F,G,H neporovnávam motory A s B,C, tak je možné, že aj motory A majú slabšie ventilové pružiny ako F,G,H
mám doma uloženkový motor C z centrály a má slabšie pružiny, nie je to žiadna neoriginálna oprava
Motor F a G sa líšia v podstate len zdvihom - kľukou a piestami, olejové filtre majú motory G ako F, mám doma 3 G motory, tak viem čo píšem.

tatrawerke: dôvody, prečo to robili tak ako robili, vidím dva:
1. úspora materiálu - vtedy sa rátalo každé deko usporeného materiálu, aj za cenu komplikovanejšej výroby - ľudí bolo dosť a bolo im treba dať prácu

2. menšie pohybové odpory ľahších dielov centrály a tým menšia spotreba

dík za fotku.Mám tam tu silnější.Díky bohu ....

tatrawerke: tak by mě zajímalo, jak byl na vačce přidělán odstředivý regulátor otáček a kde byla benzínová pumpa, když máš vačku ze silným koncem.
A jak jsi řešil osazení hlav pro O kroužky mezi hlavu a domečky nadzvedáků, když motor F je má větší než li motory A,B,C?

Nechápu proč se pořád píše, že elektrocentrála měla jiné, slabší a podřadnější díly, než li ostatní motory. Kdyby někdo měl katalog dílů pro elektrocentrálu , mohli by jsme to porovnat s katalogem na motor T603A a bylo by definitivně jasno.
Tyhle nejasnosti jsou způsobené tím, že se modernizovalo za pochodu, životnost motorů nízká a při opravách se už používali novější díly anebo se to mastilo, jak to komu přišlo pod ruku. Najít motor v původním stavu bez go, to je jak hledat jehlu v kupce sena. Jediná vyjímka jsou uloženkový motory centrál. Ale i tam se modernizovalo,tak se odlišují, jiné odlitky hlav, ventil. výk, části vahadel atd. I na silnější pružiny došlo. Ale ani centrálový motor z roku 1973, rozhodně nebylo žádný "háčko", pořád to byla klasika, jiný blok, ubyly podložky pod domečky nadzvedáků, ale jinak s "háčkem" nic společného až na drobnosti.

Jinak si troufnu tvrdit, že všechny motory mají stejné časování ventilů, jenom modernizovaný "háčko" to má trochu jinak.