A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
pridavam bez vyjimky vse..
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
HOSPODÁŘSKÝ ŽIVOT1. Tatra akciová společnostHospodařeníPo dlouhých letech ztrát vykázala Tatra za rok 1997 zisk a naznačila všem, kteří nad ní jižlámali hůl, že se s ní musí stále počítat. Přesun hospodaření z červených do černých čísel bylzpůsoben především výrobou a prodejem automobilů do Spojených arabských emirátů (SAE).Tento výsledek je velice cenný vzhledem k situaci, v jaké se automobilka nachází již několiklet. Obrovské čtyřmiliardové břemeno dluhů z dob, kdy Tatra byla ještě státním podnikem,působí značné potíže při financování výroby.Předsedou představenstva a.s. Tatra je generální ředitel Škody Plzeň ing. Lubomír Soudek,místopředsedy společnosti jsou ing. Vladislav Boháč a ing. Petr Frýbl, CSc. Předsedoudozorčí rady je JUDr. Richard Král, CSc.Finanční oblastDo roku 1997 vstupovala Tatra s cílem zajistit bezztrátové hospodaření firmy. Tento cíl sepodařilo splnit a společnost dosáhla na základě účetní uzávěrky roku zisk ve výši 92,5 mil.Kč. Celkový hospodářský výsledek zahrnující jak mateřskou, tak devět dceřinnýchspolečností ve 100% vlastnictví akciové společnosti, dosáhl 65 mil. Kč. Poslední číslo uvádí,že hospodaření dceřinných společností nebylo v roce 1997 tak úspěšné jako u mateřské firmy.Zisk Tatry taky nepříznivě ovlivnila ztráta v Tatře Příbor ve výši 168,3 mil. Kč.Růst tržeb zaznamenaly společnosti orientující se na trh mimo společenství Tatra, např.metalurgické závody Kovárna a Slévárna Tatra. Přes toto zlepšení však miliardové dluhypocházející z let 1991-1992 jsou pro Tatru stále obrovským břemenem.Zklamáním pro Tatru bylo, že vláda při svém jednání dne 18. 6. neschválila návrh bývaléhoministra průmyslu a obchodu Vladimíra Dlouhého na oddlužení a Tatru neoddlužila.Důvodem podle současného ministra průmyslu a obchodu Karla Kühnla bylo rozhodnutí dálenepodporovat a neprohlubovat měkké ekonomické prostředí problémových podniků.Technická oblastOd konce roku 1997 je do sériové výroby postupně zaváděna inovovaná řada nákladníchautomobilů s obchodním názvem TERRNo 1 a JAMAL, která do října 1999 zcela nahradířadu T 815, T 815-2 a EURO II. Vozidla mají změněný vzhled kabiny a celou řadu dalšíchmodernizačních prvků.Technický úsek pokračoval během celého roku na vývoji prototypu vozidla 4x4, a dálevojenských speciálů, především tankového tahače.Do sériové výroby byl zaveden zcela nový unikátní typ odpružení zadních náprav, který máTatra patentováno.Obchodní oblastPlán roku – prodej 3.029 vozidel, se splnit nepodařilo. Bylo prodáno celkem 2.531 vozů za6.533 mil. Kč. Plán prodeje náhradních dílů za 732 mil. Kč naproti tomu byl splněn. Prodejvozů proti předchozímu roku vzrostl o 727 kusů. Na tomto počtu se nejvíce projevil kontrakt--- 30 –
--------------------------------------------------------------------------------
Page 35
na dodávku vozidel Liwa do Spojených arabských emirátů (SAE), který Tatře přinesl více než4.000 mil. Kč. Celý kontrakt byl výjimečný jak svým objemem, tak i technickým provedenímvozidel na špičkové světové úrovni.Z celkové produkce nákladních automobilů bylo 84,3% určeno na vývoz. Kromě již uvedenédodávky do SAE se největší objem prodeje realizoval do Číny a Indie k dnes již stabilnímodběratelům. V rámci Ruské federace stoupla poptávka především po vozech v provedenísklápěč. Celkem se prodalo 295 aut. Na Slovensku bylo prodáno 235 ks, v ostatních zemíchEvropy, Afriky a Středního východu 161 ks. Do oblasti Asie, Austrálie a Ameriky byloprodáno 626 ks vozidel. V České republice bylo prodáno celkem 397 ks vozidel.Během roku se podařilo rovněž uzavřít smlouvy o zřízení společných podniků v Indii aBrazílii.Výroba nákladních automobilůVe srovnání s předchozími třemi lety bylo vyrobeno nejvíce nákladních automobilů, a to2.592 ks. Největší část z nich – 856 ks bylo určeno pro dodávku do SAE. Kromě vozidel Liwabylo vyrobeno 756 nákladních automobilů v provedení EURO II a 568 rozložených vozidel.Nově do výroby bylo zavedeno 45 modifikací, v závěru roku pak bylo smontováno prvnívozidlo nové řady TERRNo v sériové výrobě.Hodnocení roku 1997 ve srovnání s rokem 1995 a 1996199519961997Počet pracovníků k 31. 12.7.2667.4547.643Průměrný počet pracovníků3.8103.7803.985Tržby (mil. Kč)3.9753.1357.610Provozní hospodářský výsledek (mil. Kč)121- 446640Výroba nákladních automobilů (ks)1.8371.8042.592Prodej nákladních automobilů (ks)2.0481.8032.531z toho tuzemsko422340397vývoz1.6261.4632.134Odpisy (mil. Kč)279244245Zisk/ztráta (mil. Kč)- 270- 62592Výroba osobních automobilůVysoké výrobní náklady, výroba pouhých 20 osobních aut T 700 vedly vedení a.s. Tatrak přestěhování příborského závodu zpět do mateřského závodu v Kopřivnici. Z 370příborských zaměstnanců část odešla na důchod, zbytek dostal zaměstnání v Kopřivnici.Příborský závod bude pronajat nebo prodán vhodnému zájemci.Několikaletou bitvu s vedením automobilky Tatra dotáhl alespoň prozatím do vítěznéhokonce drobný akcionář Tatry, a.s. Ivan Telařík z Kopřivnice. Telařík dostal 29.1. od Státníhozastupitelství v Novém Jičíně oznámení o prošetření trestního oznámení, které podal nabývalého generálního ředitele Tatry Karla Benedu pro zkreslování hospodářských výsledků apodílu na úpadku společnosti
Další zajímavostiDeset užitkových automobilů Tatra Beta poskytla a.s. Škoda Plzeň Českému červenému křížia.s. k rozvozu humanitární pomoci v oblastech zničených záplavami.S velkým zájmem ze strany odborníků i laiků se setkal dvoudenní odborný seminář o historiia designu vozů a ostatních výrobků a.s. Tatra, který proběhl 17. a 18. března v Národnímtechnickém muzeu v Praze.Letošní model Tatry T 700 se tak zalíbil ruskému premiérovi Viktoru Černomyrdinovi, že přinávštěvě v Čechách obdržel od generálního ředitele Tatry Lubomíra Soudka jeden vůz darem.
--------------------------------------------------------------------------------
Page 35
na dodávku vozidel Liwa do Spojených arabských emirátů (SAE), který Tatře přinesl více než4.000 mil. Kč. Celý kontrakt byl výjimečný jak svým objemem, tak i technickým provedenímvozidel na špičkové světové úrovni.Z celkové produkce nákladních automobilů bylo 84,3% určeno na vývoz. Kromě již uvedenédodávky do SAE se největší objem prodeje realizoval do Číny a Indie k dnes již stabilnímodběratelům. V rámci Ruské federace stoupla poptávka především po vozech v provedenísklápěč. Celkem se prodalo 295 aut. Na Slovensku bylo prodáno 235 ks, v ostatních zemíchEvropy, Afriky a Středního východu 161 ks. Do oblasti Asie, Austrálie a Ameriky byloprodáno 626 ks vozidel. V České republice bylo prodáno celkem 397 ks vozidel.Během roku se podařilo rovněž uzavřít smlouvy o zřízení společných podniků v Indii aBrazílii.Výroba nákladních automobilůVe srovnání s předchozími třemi lety bylo vyrobeno nejvíce nákladních automobilů, a to2.592 ks. Největší část z nich – 856 ks bylo určeno pro dodávku do SAE. Kromě vozidel Liwabylo vyrobeno 756 nákladních automobilů v provedení EURO II a 568 rozložených vozidel.Nově do výroby bylo zavedeno 45 modifikací, v závěru roku pak bylo smontováno prvnívozidlo nové řady TERRNo v sériové výrobě.Hodnocení roku 1997 ve srovnání s rokem 1995 a 1996199519961997Počet pracovníků k 31. 12.7.2667.4547.643Průměrný počet pracovníků3.8103.7803.985Tržby (mil. Kč)3.9753.1357.610Provozní hospodářský výsledek (mil. Kč)121- 446640Výroba nákladních automobilů (ks)1.8371.8042.592Prodej nákladních automobilů (ks)2.0481.8032.531z toho tuzemsko422340397vývoz1.6261.4632.134Odpisy (mil. Kč)279244245Zisk/ztráta (mil. Kč)- 270- 62592Výroba osobních automobilůVysoké výrobní náklady, výroba pouhých 20 osobních aut T 700 vedly vedení a.s. Tatrak přestěhování příborského závodu zpět do mateřského závodu v Kopřivnici. Z 370příborských zaměstnanců část odešla na důchod, zbytek dostal zaměstnání v Kopřivnici.Příborský závod bude pronajat nebo prodán vhodnému zájemci.Několikaletou bitvu s vedením automobilky Tatra dotáhl alespoň prozatím do vítěznéhokonce drobný akcionář Tatry, a.s. Ivan Telařík z Kopřivnice. Telařík dostal 29.1. od Státníhozastupitelství v Novém Jičíně oznámení o prošetření trestního oznámení, které podal nabývalého generálního ředitele Tatry Karla Benedu pro zkreslování hospodářských výsledků apodílu na úpadku společnosti
Další zajímavostiDeset užitkových automobilů Tatra Beta poskytla a.s. Škoda Plzeň Českému červenému křížia.s. k rozvozu humanitární pomoci v oblastech zničených záplavami.S velkým zájmem ze strany odborníků i laiků se setkal dvoudenní odborný seminář o historiia designu vozů a ostatních výrobků a.s. Tatra, který proběhl 17. a 18. března v Národnímtechnickém muzeu v Praze.Letošní model Tatry T 700 se tak zalíbil ruskému premiérovi Viktoru Černomyrdinovi, že přinávštěvě v Čechách obdržel od generálního ředitele Tatry Lubomíra Soudka jeden vůz darem.
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Vůz vysoké světové třídy
13. října 2005 14:58, aktualizováno 14.10. 16:26
Praha, 25. září 1955 - Předností našich automobilek je v neposlední řadě vlastní cesta, kterou jdou. Naši konstruktéři přihlížejí k světovému vývoji automobilismu, k jeho nejlepším novinkám a dovedou se z tohoto vývoje poučit. Vždy však vtisknou svým výtvorům národní charakter poctivé české vkusné práce. Takový je svým vzhledem i celkovou koncepcí nový osmiválec Tatra T 603.
Tatra T 603 má velmi elegantní, ladnou, aerodynamickou karoserii jemných tvarů.
Přední kapota a maska s oblými, pontonovými blatníky, které s ní tvoří nedílný celek, vtiskuje vozu podobu, která sice trochu připomíná „Tatraplan“, ale činí vůz daleko elegantnějším.
Vpředu masky dole jsou vedle sebe tři silné reflektory, které jsou umístěny za společným zasklením.
Na předním velkém, chromovaném nárazníku jsou dvě ozdoby z umělé plastické hmoty. Podobně je řešen zadní nárazník.
Po předních stranách blatníku jsou vkusné, protáhlé blikavé ukazatele směru. Přední zaoblené sklo a velká skla postranní dávají výborný výhled.
Motor je umístěn tradičně vzadu, ovšem mnohem níže, než tomu bylo u dosavadních typů. Přístup vzduchu k motoru je v bocích zadních blatníků, vyvedených z karoserie. Je tu ze strany „kapsa“ s několika drobnými žebry nenápadně umístěnými. Zadní blatníky končí koncovými a stop světly a blikavými ukazateli směru.
Zvláštní zmínky zaslouží řešení zadního okna. Umístění motoru nízko na chassis umožnilo řešit nově dobrý výhled z vozu dozadu, dvěma obrovskými, těsně vedle sebe posazenými okny, opatřenými zaobleným sklem. Vůz odpovídá nejmodernějším požadavkům dobrého vzhledu.
Eleganci vozu zvyšuje vkusně a s mírou použité chromování (chromová lišta podél karoserie, rámečky oken apod.), bílé pneumatiky a celková povrchová úprava. Vnitřek vozu je prostorný; pro šest osob. Sedadla jsou umístěna mezi nápravami. Přední sedadla jsou vcelku. Rychlostní páka je pod volantem.
Vůz je opatřen vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem. Maximální rychlost vozu 170 km v hodině. Výkon 105 koňských sil, spotřeba 12 litrů na 100km. (Vše podle údajů továrny.)
Tatra T 630 je zkušebním typem, a proto možná dojde ještě k některým technickým či jiným úpravám, opravám a změnám k lepšímu.
Již dnes však můžeme říci, že jde o automobil vysoké světové třídy, dávající velkou naději, že bude dobře reprezentovat vyspělost našeho automobilového průmyslu.
Autoři:
MLADÁ FRONTA, Bohumil Lorenc
13. října 2005 14:58, aktualizováno 14.10. 16:26
Praha, 25. září 1955 - Předností našich automobilek je v neposlední řadě vlastní cesta, kterou jdou. Naši konstruktéři přihlížejí k světovému vývoji automobilismu, k jeho nejlepším novinkám a dovedou se z tohoto vývoje poučit. Vždy však vtisknou svým výtvorům národní charakter poctivé české vkusné práce. Takový je svým vzhledem i celkovou koncepcí nový osmiválec Tatra T 603.
Tatra T 603 má velmi elegantní, ladnou, aerodynamickou karoserii jemných tvarů.
Přední kapota a maska s oblými, pontonovými blatníky, které s ní tvoří nedílný celek, vtiskuje vozu podobu, která sice trochu připomíná „Tatraplan“, ale činí vůz daleko elegantnějším.
Vpředu masky dole jsou vedle sebe tři silné reflektory, které jsou umístěny za společným zasklením.
Na předním velkém, chromovaném nárazníku jsou dvě ozdoby z umělé plastické hmoty. Podobně je řešen zadní nárazník.
Po předních stranách blatníku jsou vkusné, protáhlé blikavé ukazatele směru. Přední zaoblené sklo a velká skla postranní dávají výborný výhled.
Motor je umístěn tradičně vzadu, ovšem mnohem níže, než tomu bylo u dosavadních typů. Přístup vzduchu k motoru je v bocích zadních blatníků, vyvedených z karoserie. Je tu ze strany „kapsa“ s několika drobnými žebry nenápadně umístěnými. Zadní blatníky končí koncovými a stop světly a blikavými ukazateli směru.
Zvláštní zmínky zaslouží řešení zadního okna. Umístění motoru nízko na chassis umožnilo řešit nově dobrý výhled z vozu dozadu, dvěma obrovskými, těsně vedle sebe posazenými okny, opatřenými zaobleným sklem. Vůz odpovídá nejmodernějším požadavkům dobrého vzhledu.
Eleganci vozu zvyšuje vkusně a s mírou použité chromování (chromová lišta podél karoserie, rámečky oken apod.), bílé pneumatiky a celková povrchová úprava. Vnitřek vozu je prostorný; pro šest osob. Sedadla jsou umístěna mezi nápravami. Přední sedadla jsou vcelku. Rychlostní páka je pod volantem.
Vůz je opatřen vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem. Maximální rychlost vozu 170 km v hodině. Výkon 105 koňských sil, spotřeba 12 litrů na 100km. (Vše podle údajů továrny.)
Tatra T 630 je zkušebním typem, a proto možná dojde ještě k některým technickým či jiným úpravám, opravám a změnám k lepšímu.
Již dnes však můžeme říci, že jde o automobil vysoké světové třídy, dávající velkou naději, že bude dobře reprezentovat vyspělost našeho automobilového průmyslu.
Autoři:
MLADÁ FRONTA, Bohumil Lorenc
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
13.1.2003Tatra MTX V8 - Český supersport
Tatra MTX V8
Český supersport
Jestli jste si až do teď mysleli, že je nejrychlejším českým vozem současná Škoda Octavia RS, dokážeme Vám, že se pletete o 30 km/h v maximálce a 2.5s ve zrychlení na stovku.
Dobrý den,
dovolte, abych se Vám úvodem svého prvního článku krátce představil. Jmenuji se Adam Čížek a stal jsem se novým členem týmu redaktorů Tuning.cz. Od teď se tedy budete setkávat i s mými články a budu se snažit, aby k tomu docházelo v maximální možné míře. Rád se s Vámi podělím o své znalosti o supersportech, ale i o běžných vozech cenově dostupných i nám obyčejným smrtelníkům a hlavně jejich úpravách a úpravcích. Těším se na Vaše dotazy i připomínky a věřím, že spolu budeme dobře vycházet.
Váš redaktor Adam Čížek.
Když před někým řeknete, že se v České republice stavěly supersporty, asi se tomu bude většina lidí divit a podezírat vás, že je taháte za nos. Vy se ale taky zarazíte, protože zjistíte, že patříte do úzké skupiny zasvěcených, kteří znají Tatru MTX V8. Ano, myslím ten samý Metalex, který stavěl závodní vozy všeho druhu, ať už se jednalo o závody na okruhu, do vrchu, či rallye.
Koncem osmdesátých let se u nás zrodil nápad postavit sportovní vůz takových kvalit a výkonů, aby se mohl účastnit vlastního mistrovství, podobného Porsche Cupu. Aby ale bylo s kým závodit, bylo potřeba postavit vůz „technicky co nejvýše, ale zároveň cenově co nejníže“. Tato věta pro konstruktéry i v dnešní době znamená pouze jediné: využít již ozkoušené technologie, která se jen doladí na požadavky výrobce a ušetří se tak balík peněz za vývoj a testování, což je pro malosériovou výrobu stejně tak důležité, jako pro velký koncern.
Než se ale konstruktéři Metalexu(MTX) mohli pustit do práce, potřebovali vědět, jak má vlastně to auto vypadat a co všechno si tedy můžou dovolit pod jeho kapotu nastrkat. Tohoto úkolu se ujal náš snad nejlepší designer minulého století Václav Král. Jeho návrh byl už od počátku velmi reálný a uskutečnitelný, protože měl obrovský cit pro techniku a dobře věděl, co je pro takový vůz vhodné a slušivé a co zapůsobí i na okolí. Nenačmáral jen nějakou šílenou aerodynamickou kreaturu, která by vypadala jak vozidlo na solární pohon u něhož je nejpřednější součinitel odporu vzduchu, ale ladné, nízko posazené sportovní kupé(14cm nad povrchem zemským) s dvojicí vyklápěcích světel vpředu a velkým integrovaným spoilerem na zádi, který vzbuzoval opravdu hřejivý pocit. Ten navíc umocňovaly pěticípé sedmnáctipalcové hrnce Racing Futura od světoznámého výrobce disků OZ, které vé osmě opravdu padnou. Jako třešnička na dortu přibyly nízké dveře, které se otevíraly směrem vzhůru a měly zapuštěná, lehce tónovaná skla.
A když už měli technici a konstruktéři z čeho vycházet, začali tvořit vůz, který měl odpovídat předpisům pro závodní vozy skupiny ´´C´´, ale současně aby splňoval mezinárodní předpisy EHK pro silniční provoz. Tato věc byla taky velmi důležitá, protože stavba jen okruhových speciálů by byla ztrátová. Výsledkem toho byl prostorový rám z duralových trubek, doplněný nosnými prvky z lehkých slitin, zakrytý karbonovým kabátem, který se vpředu i vzadu odklápěl po celé ploše, což díky nízké hmotnosti materiálu nebyl žádný problém. To vše nebyl zrovna dvakrát levný materiál, a tak byl vůz osazený ověřenými tatrováckými, vzduchem chlazenými osmiválcovými motory 2x2OHC o výkonu 165 kW(třiapůllitr s karburátorem) a 225 kW(čtyřlitr se vstřikováním), uloženými podélně nad zadní nápravou. Tatra taky dodala pětistupňovou převodovku se stálým převodem 3.15. Vpředu byla kola zavěšena na vzpěrách McPherson a vzadu na kyvadlové úhlové nápravě. Celý vůz krotily větrané kotoučové brzdy o průměru 279 mm s dvoupístovými třmeny. Tyto použité díly měly kladný dopad nejen na dostupnost náhradních dílů, ale taky na cenu celého vozu.
Bohužel, když měla přijít největší sláva tohoto vozu, přišla revoluce a vznikly tak jen dva vozy, které byly postavené na objednávku jako Pace Car. Kupodivu to tomuto úchvatnému projektu ani trochu neuškodilo, ale naopak pomohlo, protože byl čas na dotažení vybavenosti strohého interiéru, ve kterém se zabydlely sportovní anatomické sedačky. Vše okolo mohlo být na přání potažené „kvalitní“ černou kůží, což jen lehce zamaskovalo lajdácky řešenou palubní desku, která připomínala heslo: „Funkčnost až na prvním místě.“. Pod pojmem palubní deska si však nepředstavujte žádné oblé tvary, ale spíš výplod 10-letého kluka, který vzal čtyřmetrové prkno, pilku, pixlu hřebíků a zavřel se s tím do garáže, kde stvořil cosi podobného víku rakve. Na této kráse se nacházela pětice budíků, tvořená velkým tachometrem a otáčkoměrem a polovičními ukazateli paliva, teploty a kruhu plného kontrolek ála Schade 120 a spol., které v noci nebyly k rozeznání. Volant byl malý závodní tříramenný pro nejsilnější kontakt s vozovkou, přenášený přes hřebenové řízení s posilovačem. Volnost zahraničního obchodu znamenala i to, že vůz mohl být už v sérii osazen slupkami PZero od Pirelli o mamutím rozměru 245/40 vpředu a 335/30 vzadu.
To všechno vážilo 1350 kg, což mělo při zátahu motoru za následek výbornou dynamiku. S touto muší váhou dokázal silnější motor atakovat stovku za 5.6 s Pevný kilometr pak míjel v 208 km/h za 27 s. Maximální rychlost se pak při zatažených světlech pohybovala u pěkné hodnoty 265 kilometrů za hodinu. To je na Tatru slušné, nemyslíte?
Oficiálně se vůz poprvé celému světu představil na obnoveném říjnovém pražském autosalonu 1991. Metalex původně plánoval limitovanou sérii sta kusů, aby zajistil exotičnost svého výtvoru. To se mu povedlo daleko lépe, než sám očekával, jelikož nedosáhl ani poloviny svého cíle. Celková produkce tedy asi bude i nadále záhadou. Je fakt, že už během vývoje měli o vé osmu zájem i západní země, ale: „Než by napočítal švec, bylo Německo technologicky v jednadvacátém století a V8 teprve zjistila, že je Země kulatá.“ Takže zase nic.
Podtrženo a sečteno: Dokázali jsme světu, že máme zlaté ručičky nejen na vekslování, ale i na stavbu dobrých, rychlých, spolehlivých a zároveň i levných sporťáků, které to umí pěkně rozparádit vždy, když se jim sešlápne plynový pedál.
13.1.2003|rubrika představujeme|cizaa
Tatra MTX V8
Český supersport
Jestli jste si až do teď mysleli, že je nejrychlejším českým vozem současná Škoda Octavia RS, dokážeme Vám, že se pletete o 30 km/h v maximálce a 2.5s ve zrychlení na stovku.
Dobrý den,
dovolte, abych se Vám úvodem svého prvního článku krátce představil. Jmenuji se Adam Čížek a stal jsem se novým členem týmu redaktorů Tuning.cz. Od teď se tedy budete setkávat i s mými články a budu se snažit, aby k tomu docházelo v maximální možné míře. Rád se s Vámi podělím o své znalosti o supersportech, ale i o běžných vozech cenově dostupných i nám obyčejným smrtelníkům a hlavně jejich úpravách a úpravcích. Těším se na Vaše dotazy i připomínky a věřím, že spolu budeme dobře vycházet.
Váš redaktor Adam Čížek.
Když před někým řeknete, že se v České republice stavěly supersporty, asi se tomu bude většina lidí divit a podezírat vás, že je taháte za nos. Vy se ale taky zarazíte, protože zjistíte, že patříte do úzké skupiny zasvěcených, kteří znají Tatru MTX V8. Ano, myslím ten samý Metalex, který stavěl závodní vozy všeho druhu, ať už se jednalo o závody na okruhu, do vrchu, či rallye.
Koncem osmdesátých let se u nás zrodil nápad postavit sportovní vůz takových kvalit a výkonů, aby se mohl účastnit vlastního mistrovství, podobného Porsche Cupu. Aby ale bylo s kým závodit, bylo potřeba postavit vůz „technicky co nejvýše, ale zároveň cenově co nejníže“. Tato věta pro konstruktéry i v dnešní době znamená pouze jediné: využít již ozkoušené technologie, která se jen doladí na požadavky výrobce a ušetří se tak balík peněz za vývoj a testování, což je pro malosériovou výrobu stejně tak důležité, jako pro velký koncern.
Než se ale konstruktéři Metalexu(MTX) mohli pustit do práce, potřebovali vědět, jak má vlastně to auto vypadat a co všechno si tedy můžou dovolit pod jeho kapotu nastrkat. Tohoto úkolu se ujal náš snad nejlepší designer minulého století Václav Král. Jeho návrh byl už od počátku velmi reálný a uskutečnitelný, protože měl obrovský cit pro techniku a dobře věděl, co je pro takový vůz vhodné a slušivé a co zapůsobí i na okolí. Nenačmáral jen nějakou šílenou aerodynamickou kreaturu, která by vypadala jak vozidlo na solární pohon u něhož je nejpřednější součinitel odporu vzduchu, ale ladné, nízko posazené sportovní kupé(14cm nad povrchem zemským) s dvojicí vyklápěcích světel vpředu a velkým integrovaným spoilerem na zádi, který vzbuzoval opravdu hřejivý pocit. Ten navíc umocňovaly pěticípé sedmnáctipalcové hrnce Racing Futura od světoznámého výrobce disků OZ, které vé osmě opravdu padnou. Jako třešnička na dortu přibyly nízké dveře, které se otevíraly směrem vzhůru a měly zapuštěná, lehce tónovaná skla.
A když už měli technici a konstruktéři z čeho vycházet, začali tvořit vůz, který měl odpovídat předpisům pro závodní vozy skupiny ´´C´´, ale současně aby splňoval mezinárodní předpisy EHK pro silniční provoz. Tato věc byla taky velmi důležitá, protože stavba jen okruhových speciálů by byla ztrátová. Výsledkem toho byl prostorový rám z duralových trubek, doplněný nosnými prvky z lehkých slitin, zakrytý karbonovým kabátem, který se vpředu i vzadu odklápěl po celé ploše, což díky nízké hmotnosti materiálu nebyl žádný problém. To vše nebyl zrovna dvakrát levný materiál, a tak byl vůz osazený ověřenými tatrováckými, vzduchem chlazenými osmiválcovými motory 2x2OHC o výkonu 165 kW(třiapůllitr s karburátorem) a 225 kW(čtyřlitr se vstřikováním), uloženými podélně nad zadní nápravou. Tatra taky dodala pětistupňovou převodovku se stálým převodem 3.15. Vpředu byla kola zavěšena na vzpěrách McPherson a vzadu na kyvadlové úhlové nápravě. Celý vůz krotily větrané kotoučové brzdy o průměru 279 mm s dvoupístovými třmeny. Tyto použité díly měly kladný dopad nejen na dostupnost náhradních dílů, ale taky na cenu celého vozu.
Bohužel, když měla přijít největší sláva tohoto vozu, přišla revoluce a vznikly tak jen dva vozy, které byly postavené na objednávku jako Pace Car. Kupodivu to tomuto úchvatnému projektu ani trochu neuškodilo, ale naopak pomohlo, protože byl čas na dotažení vybavenosti strohého interiéru, ve kterém se zabydlely sportovní anatomické sedačky. Vše okolo mohlo být na přání potažené „kvalitní“ černou kůží, což jen lehce zamaskovalo lajdácky řešenou palubní desku, která připomínala heslo: „Funkčnost až na prvním místě.“. Pod pojmem palubní deska si však nepředstavujte žádné oblé tvary, ale spíš výplod 10-letého kluka, který vzal čtyřmetrové prkno, pilku, pixlu hřebíků a zavřel se s tím do garáže, kde stvořil cosi podobného víku rakve. Na této kráse se nacházela pětice budíků, tvořená velkým tachometrem a otáčkoměrem a polovičními ukazateli paliva, teploty a kruhu plného kontrolek ála Schade 120 a spol., které v noci nebyly k rozeznání. Volant byl malý závodní tříramenný pro nejsilnější kontakt s vozovkou, přenášený přes hřebenové řízení s posilovačem. Volnost zahraničního obchodu znamenala i to, že vůz mohl být už v sérii osazen slupkami PZero od Pirelli o mamutím rozměru 245/40 vpředu a 335/30 vzadu.
To všechno vážilo 1350 kg, což mělo při zátahu motoru za následek výbornou dynamiku. S touto muší váhou dokázal silnější motor atakovat stovku za 5.6 s Pevný kilometr pak míjel v 208 km/h za 27 s. Maximální rychlost se pak při zatažených světlech pohybovala u pěkné hodnoty 265 kilometrů za hodinu. To je na Tatru slušné, nemyslíte?
Oficiálně se vůz poprvé celému světu představil na obnoveném říjnovém pražském autosalonu 1991. Metalex původně plánoval limitovanou sérii sta kusů, aby zajistil exotičnost svého výtvoru. To se mu povedlo daleko lépe, než sám očekával, jelikož nedosáhl ani poloviny svého cíle. Celková produkce tedy asi bude i nadále záhadou. Je fakt, že už během vývoje měli o vé osmu zájem i západní země, ale: „Než by napočítal švec, bylo Německo technologicky v jednadvacátém století a V8 teprve zjistila, že je Země kulatá.“ Takže zase nic.
Podtrženo a sečteno: Dokázali jsme světu, že máme zlaté ručičky nejen na vekslování, ale i na stavbu dobrých, rychlých, spolehlivých a zároveň i levných sporťáků, které to umí pěkně rozparádit vždy, když se jim sešlápne plynový pedál.
13.1.2003|rubrika představujeme|cizaa
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Tatra T613 – svědek geniality a rozvratu
Vydáno 30. 01. 2005 (17859 přečtení)
Moje krátká, ale působivá zkušenost s tímto vozem mě inspirovala k sepsání pamětí a zamyšlení nad tímto českým korábem a jeho producentem.
Mnozí z nás si tento výjimečný automobil pamatují jako nechvalně proslulou „papaláškáru“ a vůz rychlé pomoci. Já měl tu čest kočírovat kamarádovu T613-4 z roku 1992. Zakoupena byla roku 1997 v Praze od zprávy Hradu jako nadbytečná a měla najeto 78.000 Km. První dojmy z řízení tohoto pětimetrového monstra byli úžasné. 1700kg váhy vozidla se ovládalo díky posilovači a silnému motoru překvapivě snadno. Moje první metry za volantem Tatry vedli v noci po úzké ulici, kde stála auta zaparkovaná střídavě po obou stranách vozovky. Dal jsem za jedna pak za dva, polechtal plyn a proplétal jsem se nocí mezi stojícími vozy. „Proč tak rychle?“ zeptal se mě vedle sedící majitel. K mému velkému překvapení ukazovat tachometr 70Km/h. Mě, coby tehdejšímu krotiteli známého sovětského vozu to připadalo jako nějakých 40Km/h. Obrovský prostor tohoto pojízdného obýváku dělal své.
Abych nebyl nařčen ze zaujatosti, uvedu zde klady, zápory a vlastní zkušenosti získané za moji bohužel krátkou známost s Tatrou.
Karosérie
Vzhled papaláškáry byl poplatný jejímu určení. Hranatá pojízdná pětimetrová budka budila ve své době mezi embéčky, stopětkami a žiguli náležitý respekt. Podle dnešních měřítek nic moc. Prostor uvnitř vozu je prostě obrovský. Vyloženě divně působí pohled na přední sedadla. Je mezi nimi asi třiceticentimetrová mezera a vypadají tak nějak osamoceně. Při srovnání se služební Fóbií, kde se přední sedáky téměř dotýkají, si vždycky povzdechnu. Vzadu je místa víc než dostatek, aby papaláši mohli na cestě do Slušovic pohodlně chlastat. Soulož na zadním sedadle není problém. Kufr v přední části vozu je takový malý hangár.
Materiály a dílenské zpracování jsou prostě jeden velký průser. Tatra kvete, hnije úplně všude a jak tušíte nejdříve to odnášení blatníky a prahy. Stejně rychle se rozpadá výfukové potrubí, ale to do kastle nepatří. Soudruzi na životnost asi nemysleli.
Díky velkým oknům je z auta velmi dobrý výhled a dokonce dozadu. Ten patřičně doceňuji až teď, kdy si vozím zadek f Oktáfce.
Motor
Pohonný agregát nad zadní nápravou je jednou z lahůdek tohoto vozu. Osmiválec do V má obsah 3495cm3, řady svírají úhel 90° a disponuje na svůj objem překvapivě malým výkonem 124kW. (ladiči dokážou z tohoto drobečka vyloudit až 400HP) Kroutící moment 270Nm při 3300ot/min. S touto pohonnou jednotkou Tatra zrychlí z 0 na 100Km/h za 11.4s. Pružnost motoru skýtá řidiči nevšední zážitky. Vé osmička jde vytočit až na 7.300 ot/min. Čtyřrychlostní převodovka v kombinaci s širokým rozpětím otáček motoru pak hýbe autem asi takhle:
I – 0 až 70Km/h
II- do 130Km/h
III – do 190Km/h
IV – do ? Zkazky mluví až o 240Km/h. Podotýkám, že výrobce určil maximální konstrukční rychlost na 190Km/h.
Spotřeba
Tatry lze dle výše uvedených údajů odtušit. Zkoušeli jsme dosáhnout minimální i maximální spotřeby a dopadlo to asi takhle: při jízdě brzda plyn a s otáčkoměrem neustále mezi 4 a 7 tis. ot. si Tatra řekla o 28 litrů. Při dědkovské jízdě s maximálním využíváním setrvačnosti a s otáčkami do 2500 za minutu se šlo vejít do 8 litrů. Rozumný průměr je nějakých 12 litrů při pobíjení Felícií apod.
Možná to nevíte, ale tento motor byl původně konstruován jako naftožrout. Soudruzi ale uznali, že je nedůstojné aby jejich tělesné schránky přemísťovalo stejné palivo, jaké používají jako traktory a kombajny.
Zvukový projev motoru byl aspoň pro mě symfonií. Motor je chlazen vzduchem a to tak, že hlavy motoru jsou ofukovány axiálním ventilátorem a olej proudící v hlavách předává své teplo rychle proudícímu vzduchu. Otáčky ventilátoru jsou přímo úměrné otáčkám motoru. Ventilátor příjemně sviští už při volnoběžných otáčkách a zvýšení otáček je provázeno hlubokým zabubláním osmi válců a vysokým tónem ventilátoru. Tento zvuk nemůže žádného motoráře ponechat lhostejným.
Jízdní vlastnosti
Měkký podvozek Tatry papaláše šetřil a ukolébával. Nicméně v důsledku značné váhy má auto velký přítlak a proto velmi obstojně sedí. Pozor je nutno dával za deště a na sněhu. Tatra je velmi přetáčivá! Kombinace vysokého výkonu, zadního náhonu a značné váhy zádě vozu mi dělala problémy, ale po čase jsme si s Tatrou velmi rozuměli. Sečteno a podtrženo je Tatra měkké přetáčivé a nečekaně dlouho držící auto.
Celkově bych Tatru hodnotil jako auto velmi prostorné a výkonné. Spotřeba odpovídá použité technologii a váze vozu. Tatru je velmi těžké udržet v perfektním stavu, hlavně z důvodu nekvalitní karoserie a poruchovosti brzdné soustavy. Nicméně toto auto je kusem českého umu. Pokračováním ve vývoji se Tatra mohla stát výrobcem špičkových representativních limuzín. Máte-li hromadu peněz a nevíte co s tím, sežeňte renovujte si Tatru. Je to krásný vůz. Občas na našich cestách tento koráb potkávám a opravdu to stojí za ohlednutí. Pro obyčejného spotřebitele Tatra prostě není.
Osud kopřivnické automobilky je jistě vám čtenářům znám. Výroba osobních automobilů byla v Tatře ukončena v roce 1996. Na internetu a kdekoliv jinde se můžete dočíst o pokusech Tatry o zachránění výroby osobních automobilů. Tyto pokusy byly zhmotněny v podobě dvěstěkoňové krasavice Tatra T 700, nebo českého supersporťáku Tatra MTX V8, který dosahoval rychlosti až 270Km/h.
Polistopadovou módou bylo zbavování se všeho co připomínalo komunistický režim. Osobní automobily Tatra takovým symbolem jistě byli. V ranně kapitalistické euforii naši politici dali přednost značkám BMW, Mercedes, Audi atd. Českou značku Tatra tím nechali vyhladovět a chcípnout. Stejný osud postihnul i zaměstnance Tatry. Tím Tatra vyklidila místo jiným, ale ne našim produktům. Přitom by v sedmistovce ostudu určitě neudělali. Jediným politikem o kterém vím že sedmistovku používal, byl Miloš Zeman. Není a nebyl to můj oblíbenec, ale za tohle mu tleskám. Nebo víte a tom, že by představitelé jiných vlád jezdili v Tatře, nebo v SuperB? Já teda ne, ale nechám se poučit pokud se pletu. Macešským chováním našich politiků byla ukončena činnost jedné automobilky, která měla reálnou šanci dozrát ve významného a osobitého výrobce zajímavých vozů, spousta lidí přišla o práci a životní jistoty. Kdy už skončí krátkozraké rozhodování v naší zemi? Blížící se volby to určitě nevytrhnou.
--------------------------------------------------------------------------------
30.1.2005 Kidd
Vydáno 30. 01. 2005 (17859 přečtení)
Moje krátká, ale působivá zkušenost s tímto vozem mě inspirovala k sepsání pamětí a zamyšlení nad tímto českým korábem a jeho producentem.
Mnozí z nás si tento výjimečný automobil pamatují jako nechvalně proslulou „papaláškáru“ a vůz rychlé pomoci. Já měl tu čest kočírovat kamarádovu T613-4 z roku 1992. Zakoupena byla roku 1997 v Praze od zprávy Hradu jako nadbytečná a měla najeto 78.000 Km. První dojmy z řízení tohoto pětimetrového monstra byli úžasné. 1700kg váhy vozidla se ovládalo díky posilovači a silnému motoru překvapivě snadno. Moje první metry za volantem Tatry vedli v noci po úzké ulici, kde stála auta zaparkovaná střídavě po obou stranách vozovky. Dal jsem za jedna pak za dva, polechtal plyn a proplétal jsem se nocí mezi stojícími vozy. „Proč tak rychle?“ zeptal se mě vedle sedící majitel. K mému velkému překvapení ukazovat tachometr 70Km/h. Mě, coby tehdejšímu krotiteli známého sovětského vozu to připadalo jako nějakých 40Km/h. Obrovský prostor tohoto pojízdného obýváku dělal své.
Abych nebyl nařčen ze zaujatosti, uvedu zde klady, zápory a vlastní zkušenosti získané za moji bohužel krátkou známost s Tatrou.
Karosérie
Vzhled papaláškáry byl poplatný jejímu určení. Hranatá pojízdná pětimetrová budka budila ve své době mezi embéčky, stopětkami a žiguli náležitý respekt. Podle dnešních měřítek nic moc. Prostor uvnitř vozu je prostě obrovský. Vyloženě divně působí pohled na přední sedadla. Je mezi nimi asi třiceticentimetrová mezera a vypadají tak nějak osamoceně. Při srovnání se služební Fóbií, kde se přední sedáky téměř dotýkají, si vždycky povzdechnu. Vzadu je místa víc než dostatek, aby papaláši mohli na cestě do Slušovic pohodlně chlastat. Soulož na zadním sedadle není problém. Kufr v přední části vozu je takový malý hangár.
Materiály a dílenské zpracování jsou prostě jeden velký průser. Tatra kvete, hnije úplně všude a jak tušíte nejdříve to odnášení blatníky a prahy. Stejně rychle se rozpadá výfukové potrubí, ale to do kastle nepatří. Soudruzi na životnost asi nemysleli.
Díky velkým oknům je z auta velmi dobrý výhled a dokonce dozadu. Ten patřičně doceňuji až teď, kdy si vozím zadek f Oktáfce.
Motor
Pohonný agregát nad zadní nápravou je jednou z lahůdek tohoto vozu. Osmiválec do V má obsah 3495cm3, řady svírají úhel 90° a disponuje na svůj objem překvapivě malým výkonem 124kW. (ladiči dokážou z tohoto drobečka vyloudit až 400HP) Kroutící moment 270Nm při 3300ot/min. S touto pohonnou jednotkou Tatra zrychlí z 0 na 100Km/h za 11.4s. Pružnost motoru skýtá řidiči nevšední zážitky. Vé osmička jde vytočit až na 7.300 ot/min. Čtyřrychlostní převodovka v kombinaci s širokým rozpětím otáček motoru pak hýbe autem asi takhle:
I – 0 až 70Km/h
II- do 130Km/h
III – do 190Km/h
IV – do ? Zkazky mluví až o 240Km/h. Podotýkám, že výrobce určil maximální konstrukční rychlost na 190Km/h.
Spotřeba
Tatry lze dle výše uvedených údajů odtušit. Zkoušeli jsme dosáhnout minimální i maximální spotřeby a dopadlo to asi takhle: při jízdě brzda plyn a s otáčkoměrem neustále mezi 4 a 7 tis. ot. si Tatra řekla o 28 litrů. Při dědkovské jízdě s maximálním využíváním setrvačnosti a s otáčkami do 2500 za minutu se šlo vejít do 8 litrů. Rozumný průměr je nějakých 12 litrů při pobíjení Felícií apod.
Možná to nevíte, ale tento motor byl původně konstruován jako naftožrout. Soudruzi ale uznali, že je nedůstojné aby jejich tělesné schránky přemísťovalo stejné palivo, jaké používají jako traktory a kombajny.
Zvukový projev motoru byl aspoň pro mě symfonií. Motor je chlazen vzduchem a to tak, že hlavy motoru jsou ofukovány axiálním ventilátorem a olej proudící v hlavách předává své teplo rychle proudícímu vzduchu. Otáčky ventilátoru jsou přímo úměrné otáčkám motoru. Ventilátor příjemně sviští už při volnoběžných otáčkách a zvýšení otáček je provázeno hlubokým zabubláním osmi válců a vysokým tónem ventilátoru. Tento zvuk nemůže žádného motoráře ponechat lhostejným.
Jízdní vlastnosti
Měkký podvozek Tatry papaláše šetřil a ukolébával. Nicméně v důsledku značné váhy má auto velký přítlak a proto velmi obstojně sedí. Pozor je nutno dával za deště a na sněhu. Tatra je velmi přetáčivá! Kombinace vysokého výkonu, zadního náhonu a značné váhy zádě vozu mi dělala problémy, ale po čase jsme si s Tatrou velmi rozuměli. Sečteno a podtrženo je Tatra měkké přetáčivé a nečekaně dlouho držící auto.
Celkově bych Tatru hodnotil jako auto velmi prostorné a výkonné. Spotřeba odpovídá použité technologii a váze vozu. Tatru je velmi těžké udržet v perfektním stavu, hlavně z důvodu nekvalitní karoserie a poruchovosti brzdné soustavy. Nicméně toto auto je kusem českého umu. Pokračováním ve vývoji se Tatra mohla stát výrobcem špičkových representativních limuzín. Máte-li hromadu peněz a nevíte co s tím, sežeňte renovujte si Tatru. Je to krásný vůz. Občas na našich cestách tento koráb potkávám a opravdu to stojí za ohlednutí. Pro obyčejného spotřebitele Tatra prostě není.
Osud kopřivnické automobilky je jistě vám čtenářům znám. Výroba osobních automobilů byla v Tatře ukončena v roce 1996. Na internetu a kdekoliv jinde se můžete dočíst o pokusech Tatry o zachránění výroby osobních automobilů. Tyto pokusy byly zhmotněny v podobě dvěstěkoňové krasavice Tatra T 700, nebo českého supersporťáku Tatra MTX V8, který dosahoval rychlosti až 270Km/h.
Polistopadovou módou bylo zbavování se všeho co připomínalo komunistický režim. Osobní automobily Tatra takovým symbolem jistě byli. V ranně kapitalistické euforii naši politici dali přednost značkám BMW, Mercedes, Audi atd. Českou značku Tatra tím nechali vyhladovět a chcípnout. Stejný osud postihnul i zaměstnance Tatry. Tím Tatra vyklidila místo jiným, ale ne našim produktům. Přitom by v sedmistovce ostudu určitě neudělali. Jediným politikem o kterém vím že sedmistovku používal, byl Miloš Zeman. Není a nebyl to můj oblíbenec, ale za tohle mu tleskám. Nebo víte a tom, že by představitelé jiných vlád jezdili v Tatře, nebo v SuperB? Já teda ne, ale nechám se poučit pokud se pletu. Macešským chováním našich politiků byla ukončena činnost jedné automobilky, která měla reálnou šanci dozrát ve významného a osobitého výrobce zajímavých vozů, spousta lidí přišla o práci a životní jistoty. Kdy už skončí krátkozraké rozhodování v naší zemi? Blížící se volby to určitě nevytrhnou.
--------------------------------------------------------------------------------
30.1.2005 Kidd
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
hn.ihned.cz 26. 10. 2005 19:52
Fotogalerie: Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Aerodynamická republika
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Díl úspěchu proudnicové tatry stál na umístění motoru vzadu, ve splývavé části karosérie. Hnací agregáty nebyly roztroušeny po celé karosérii, ale tvořily jeden pevný celek.
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Logickým krokem vpřed ve vývoji automobilů bylo zapracování zásad aerodynamiky do moderního vozu. Konceptem aerodynamického automobilu přispěli různí výrobci. Nikdo však nepřistoupil k problému s takovou tvůrčí čistotou a nezatíženou invencí. Podobné projekty často nebyly natolik životaschopné, aby byly uvedeny do sériové výroby a aby je zákazníci přijali skutečně za své. Podle slov německého funkcionalistického architekta Waltera Gropia „míra krásy automobilu nezáleží na jeho přídavcích, ale na harmonii celého organismu, na logice funkcí, vnitřní pravdivosti“.
Za naplnění tohoto hesla můžeme dnes prohlásit automobil Tatra 77. Vůz, který byl svou podstatou jiný než vše, co tehdy hostily světové silnice. Karosérie se stavěla v duchu tvaru padající kapky, která byla chápána jako aerodynamicky dokonale tvarovaná. Fascinující pětimetrová luxusní limuzína byla oproštěna ode všech stále běžných pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná. Úspěch přišel mimořádný. Vůz dosahuje součinitele odporu vzduchu Cw 0,212, což je i dnes exkluzívní hodnota.
Průmyslník Hans Ringhoffer, ředitel závodů Ringhoffer-Tatra, a. s., podporou zrodu aerodynamického vozu potvrdil svůj skvělý úsudek. Ukázal se jako muž velkého stylu, neboť mladí konstruktéři Erich Überlacker a Erich Ledwinka pod vedením realistického a zkušeného Hanse Ledwinky postavili automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu. Vůz byl senzací na Berlínském autosalónu 1934, zkoumali ho také zástupci rozličných světových automobilek a byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/h při poměrně malém výkonu motoru 60 ks (od roku 1936 byl ve výrobě modernizovaný typ Tatra 77s výkonem 75 ks).
Ohlasy v tisku byly plné nadšení: "Není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti ... je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než jen automobilem, vozidlem, pro které bude těžké hledat nové jméno." (Auto, březen 1934) Skutečně, při setkání s vozem Tatra (je lhostejné, zda s modelem 77, nebo s některým z jeho nástupců) se vše odehrává jinak, než je u ostatních značek běžné. Vůz necharakterizuje naleštěná přední maska, na níž všichni tolik lpějí a která se stává vyjádřením ega majitelů. Proudnicová tatra se vám vnutí do paměti jako myšlenka. Jako zhmotnění v té nejlepší víře propracovaných idejí, zhmotnění snu o moderním cestování.
Interiér vozu je dostatečně strohý, aby nerušil, přesto monumentální svou velikostí a pohodlím. Nezáleží na tom, zda sedíte na zadních sedadlech a necháte se vézt, nebo vůz sami řídíte. Pravý požitek procítíte až po nastartování vzduchem chlazeného motoru. Někde daleko za vámi se rozhlučí mohutný osmiválec, který by snad nikoho nenechal zcela klidným. Sytý zvuk je hluboký, dostatečně prudký a ostrý. Při jízdě ustoupí do pozadí, a to doslova. Hluk neproniká rušivě do prostoru pro posádku, při dlouhých jízdách je však pravým požitkem se čas od času zaměřit na jeho chod, užívat si temný, lahodný, aristokratický hukot.
V letech 1934 až 1938 se vyrobilo 255 vozů Tatra 77. Drtivá většina byla prodána v Československé republice, za cenu pohybující se lehce nad hranicí 100 000 Kč. Vlastnit tento automobil znamenalo jasně projevit své moderní myšlení, ukázat se jako patron věcí budoucích, nejstylovější elegán a švihák. Nebylo vhodnějšího vozu k odvážné funkcionalistické vile. Tatru 77 užívali například Miloš Havel, konstruktér Edmund Rumpler, Edvard Beneš a samozřejmě Hans Ringhoffer. Více kusů odebraly i České státní dráhy nebo Ministerstvo národní obrany. Tatra 77 vybudovala základnu, na níž byl vystavěn úspěch následného typu, světoznámé "osmičky". Československo bylo připraveno stát se jednou provždy zemí s největším počtem démonických aerodynamických automobilů s fascinující zadní kýlovou stabilizační ploutví.
Tatra 87 byla představena v roce 1936, první větší série se ale produkovaly až za druhé světové války. Vůz byl lehčí, třílitrový osmiválec výkonnější než jeho předchůdce - dosahoval rychlosti 160 km/h. Kdybychom Tatru 77 nadsazeně označili za přepychový výstřelek koncernu Ringhoffer-Tatra, inspirovaný tvůrčím potenciálem především Ericha Überlackera a Hanse Ledwinky, potom Tatru 87 musíme označit jako úspěšně vedený technický a obchodní projekt.
Vůz byl řešen v méně puristickém duchu, stále však budil zdání, že se vynořil z hlubin dávných moří či se k nám propadl až z daleké budoucnosti. Tatra 87 si nikdy neužila časy míru a svobody. Za druhé světové války byla užívána i německou armádou, první tři osmičky vyrobené po osvobození dostali darem maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný J. V. Stalin. Začala tak až symbolicky doba budování socialismu, ve které dostaly automobily Tatra přidělen nelehký úkol - stát se černým nablýskaným služebníkem státní moci. Soukromé Tatry 87 byly znárodněny a přiděleny do služeb oficiálních organizací. Končí tak období, kdy jste si mohli aerodynamickou tatru volně zakoupit. Existovaly samozřejmě zajímavé výjimky. Ještě v roce 1947 převzal Tatru 87 John Steinbeck a také egyptský král Faruk. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund najeli s osmičkou 63 tisíc kilometrů na své cestě Afrikou. Až do své smrti používal svůj nejoblíbenější automobil Hans Ledwinka.
Krátce po modelu 87 byl představen menší aerodynamický čtyřválec Tatra 97. Oba vozy mají hodně společného, unifikace dílů však byla záměrná - vůz měl být cenově přístupný veřejnosti. Život tohoto modelu však byl ukončen velmi rychle, předčasně. Ihned po obsazení Československa v roce 1939 byla na rozkaz Adolfa Hitlera výroba Tatry 97 zakázána, dokonce dodnes chybí původní výkresová dokumentace. Na tomto místě je nutno zmínit fakt, že Hitler vždy se zájmem sledoval automobily Tatra. Na berlínském autosalónu roku 1934 si dokonce nechal Hansem Ledwinkou představit model 77 a velmi pochvalně se o něm vyjadřoval. Není proto zcela vyloučeno, že Ferdinand Porsche, který tak jako Hans Ledwinka rozpracovával možnosti aerodynamického automobilu s motorem vzadu, dostal plnou podporu pro projekt Volkswagen právě i díky Hitlerovým sympatiím k aerodynamické tatře.
První poválečná konstrukce osobního automobilu z Kopřivnice nese proslavené jméno: Tatra 600 Tatraplan. Čtyřválcový automobil dosahoval maximální rychlosti 130 km/h a jeho samonosná karosérie se splývavou zádí ještě plně odkazovala na předválečné modely. Vzadu nechyběla typická ploutev. S tímto modelem si opět zahrál osud. Po kvapném představení na autosalónu 1948 se rozběhla jeho sériová výroba a úspěšný export skutečně do celého světa. Záhadnou direktivou ministerstva průmyslu však byla výroba tatraplanu v Kopřivnici ukončena a přesunuta do Škody Mladá Boleslav. Zaměstnanci závodu Tatra uskutečnili jako protest symbolickou akci, vystrojili tatraplanu pohřeb. Maketu vozu nesli na černě potažených nosítkách ve smutečním průvodu závodem. Oprávněně. Kvalita ve Škodě vyráběných vozů byla dramaticky špatná, zákazníci ztratili v model důvěru a výroba rychle skončila. Plánované socialistické hospodářství vyžadovalo po Tatře výrobu nákladních automobilů v co největších počtech, osobní vozy prý budou obstarány z jiných zdrojů. Soudruzi se ale mýlili, osobní tatry začaly chybět. Jedná se totiž o velmi záludné vozy, když si jednou zvyknete...
V roce 1955 byla představena démonická šestsettrojka, poslední aerodynamický vůz navržený továrnou Tatra, který dovedl tradiční produkt automobilky k nejvyšší možné dokonalosti. Do šestsettrojky je radost usednout. Interiér je velkolepě pohodlný, dojem rozkošně futuristický. Vzduchem chlazený dvouapůllitrový osmiválec se rád točí. Za překrásné zvukové kulisy jste mohli uhánět rychlostí až 160 km/h. Špičkový vůz pro daleké cesty! Jízda Tatrou 603 je zážitkem, který byl dopřán opět jen těm nejpravějším komunistům. A nebylo jich málo, šestsettrojek bylo vyrobeno 20 422 kusů.
Proudnicové Tatry se vyvíjely za zcela atypických podmínek. Ať to byl "sériový aerodynamický experiment" Tatra 77 nebo šestsettrojka, vždy se jednalo o automobil, který neměl konkurenci díky své pokrokovosti či specifickému státnímu zřízení panujícímu v naší zemi. Možná i díky tomu jsou tyto vozy tak výjimečné.
Foto: archív autora, Václav Jírů, Ladislav Sitenský, David Židlický
Autor/ři: David Židlický
Fotogalerie: Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Aerodynamická republika
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Díl úspěchu proudnicové tatry stál na umístění motoru vzadu, ve splývavé části karosérie. Hnací agregáty nebyly roztroušeny po celé karosérii, ale tvořily jeden pevný celek.
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Logickým krokem vpřed ve vývoji automobilů bylo zapracování zásad aerodynamiky do moderního vozu. Konceptem aerodynamického automobilu přispěli různí výrobci. Nikdo však nepřistoupil k problému s takovou tvůrčí čistotou a nezatíženou invencí. Podobné projekty často nebyly natolik životaschopné, aby byly uvedeny do sériové výroby a aby je zákazníci přijali skutečně za své. Podle slov německého funkcionalistického architekta Waltera Gropia „míra krásy automobilu nezáleží na jeho přídavcích, ale na harmonii celého organismu, na logice funkcí, vnitřní pravdivosti“.
Za naplnění tohoto hesla můžeme dnes prohlásit automobil Tatra 77. Vůz, který byl svou podstatou jiný než vše, co tehdy hostily světové silnice. Karosérie se stavěla v duchu tvaru padající kapky, která byla chápána jako aerodynamicky dokonale tvarovaná. Fascinující pětimetrová luxusní limuzína byla oproštěna ode všech stále běžných pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná. Úspěch přišel mimořádný. Vůz dosahuje součinitele odporu vzduchu Cw 0,212, což je i dnes exkluzívní hodnota.
Průmyslník Hans Ringhoffer, ředitel závodů Ringhoffer-Tatra, a. s., podporou zrodu aerodynamického vozu potvrdil svůj skvělý úsudek. Ukázal se jako muž velkého stylu, neboť mladí konstruktéři Erich Überlacker a Erich Ledwinka pod vedením realistického a zkušeného Hanse Ledwinky postavili automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu. Vůz byl senzací na Berlínském autosalónu 1934, zkoumali ho také zástupci rozličných světových automobilek a byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/h při poměrně malém výkonu motoru 60 ks (od roku 1936 byl ve výrobě modernizovaný typ Tatra 77s výkonem 75 ks).
Ohlasy v tisku byly plné nadšení: "Není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti ... je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než jen automobilem, vozidlem, pro které bude těžké hledat nové jméno." (Auto, březen 1934) Skutečně, při setkání s vozem Tatra (je lhostejné, zda s modelem 77, nebo s některým z jeho nástupců) se vše odehrává jinak, než je u ostatních značek běžné. Vůz necharakterizuje naleštěná přední maska, na níž všichni tolik lpějí a která se stává vyjádřením ega majitelů. Proudnicová tatra se vám vnutí do paměti jako myšlenka. Jako zhmotnění v té nejlepší víře propracovaných idejí, zhmotnění snu o moderním cestování.
Interiér vozu je dostatečně strohý, aby nerušil, přesto monumentální svou velikostí a pohodlím. Nezáleží na tom, zda sedíte na zadních sedadlech a necháte se vézt, nebo vůz sami řídíte. Pravý požitek procítíte až po nastartování vzduchem chlazeného motoru. Někde daleko za vámi se rozhlučí mohutný osmiválec, který by snad nikoho nenechal zcela klidným. Sytý zvuk je hluboký, dostatečně prudký a ostrý. Při jízdě ustoupí do pozadí, a to doslova. Hluk neproniká rušivě do prostoru pro posádku, při dlouhých jízdách je však pravým požitkem se čas od času zaměřit na jeho chod, užívat si temný, lahodný, aristokratický hukot.
V letech 1934 až 1938 se vyrobilo 255 vozů Tatra 77. Drtivá většina byla prodána v Československé republice, za cenu pohybující se lehce nad hranicí 100 000 Kč. Vlastnit tento automobil znamenalo jasně projevit své moderní myšlení, ukázat se jako patron věcí budoucích, nejstylovější elegán a švihák. Nebylo vhodnějšího vozu k odvážné funkcionalistické vile. Tatru 77 užívali například Miloš Havel, konstruktér Edmund Rumpler, Edvard Beneš a samozřejmě Hans Ringhoffer. Více kusů odebraly i České státní dráhy nebo Ministerstvo národní obrany. Tatra 77 vybudovala základnu, na níž byl vystavěn úspěch následného typu, světoznámé "osmičky". Československo bylo připraveno stát se jednou provždy zemí s největším počtem démonických aerodynamických automobilů s fascinující zadní kýlovou stabilizační ploutví.
Tatra 87 byla představena v roce 1936, první větší série se ale produkovaly až za druhé světové války. Vůz byl lehčí, třílitrový osmiválec výkonnější než jeho předchůdce - dosahoval rychlosti 160 km/h. Kdybychom Tatru 77 nadsazeně označili za přepychový výstřelek koncernu Ringhoffer-Tatra, inspirovaný tvůrčím potenciálem především Ericha Überlackera a Hanse Ledwinky, potom Tatru 87 musíme označit jako úspěšně vedený technický a obchodní projekt.
Vůz byl řešen v méně puristickém duchu, stále však budil zdání, že se vynořil z hlubin dávných moří či se k nám propadl až z daleké budoucnosti. Tatra 87 si nikdy neužila časy míru a svobody. Za druhé světové války byla užívána i německou armádou, první tři osmičky vyrobené po osvobození dostali darem maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný J. V. Stalin. Začala tak až symbolicky doba budování socialismu, ve které dostaly automobily Tatra přidělen nelehký úkol - stát se černým nablýskaným služebníkem státní moci. Soukromé Tatry 87 byly znárodněny a přiděleny do služeb oficiálních organizací. Končí tak období, kdy jste si mohli aerodynamickou tatru volně zakoupit. Existovaly samozřejmě zajímavé výjimky. Ještě v roce 1947 převzal Tatru 87 John Steinbeck a také egyptský král Faruk. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund najeli s osmičkou 63 tisíc kilometrů na své cestě Afrikou. Až do své smrti používal svůj nejoblíbenější automobil Hans Ledwinka.
Krátce po modelu 87 byl představen menší aerodynamický čtyřválec Tatra 97. Oba vozy mají hodně společného, unifikace dílů však byla záměrná - vůz měl být cenově přístupný veřejnosti. Život tohoto modelu však byl ukončen velmi rychle, předčasně. Ihned po obsazení Československa v roce 1939 byla na rozkaz Adolfa Hitlera výroba Tatry 97 zakázána, dokonce dodnes chybí původní výkresová dokumentace. Na tomto místě je nutno zmínit fakt, že Hitler vždy se zájmem sledoval automobily Tatra. Na berlínském autosalónu roku 1934 si dokonce nechal Hansem Ledwinkou představit model 77 a velmi pochvalně se o něm vyjadřoval. Není proto zcela vyloučeno, že Ferdinand Porsche, který tak jako Hans Ledwinka rozpracovával možnosti aerodynamického automobilu s motorem vzadu, dostal plnou podporu pro projekt Volkswagen právě i díky Hitlerovým sympatiím k aerodynamické tatře.
První poválečná konstrukce osobního automobilu z Kopřivnice nese proslavené jméno: Tatra 600 Tatraplan. Čtyřválcový automobil dosahoval maximální rychlosti 130 km/h a jeho samonosná karosérie se splývavou zádí ještě plně odkazovala na předválečné modely. Vzadu nechyběla typická ploutev. S tímto modelem si opět zahrál osud. Po kvapném představení na autosalónu 1948 se rozběhla jeho sériová výroba a úspěšný export skutečně do celého světa. Záhadnou direktivou ministerstva průmyslu však byla výroba tatraplanu v Kopřivnici ukončena a přesunuta do Škody Mladá Boleslav. Zaměstnanci závodu Tatra uskutečnili jako protest symbolickou akci, vystrojili tatraplanu pohřeb. Maketu vozu nesli na černě potažených nosítkách ve smutečním průvodu závodem. Oprávněně. Kvalita ve Škodě vyráběných vozů byla dramaticky špatná, zákazníci ztratili v model důvěru a výroba rychle skončila. Plánované socialistické hospodářství vyžadovalo po Tatře výrobu nákladních automobilů v co největších počtech, osobní vozy prý budou obstarány z jiných zdrojů. Soudruzi se ale mýlili, osobní tatry začaly chybět. Jedná se totiž o velmi záludné vozy, když si jednou zvyknete...
V roce 1955 byla představena démonická šestsettrojka, poslední aerodynamický vůz navržený továrnou Tatra, který dovedl tradiční produkt automobilky k nejvyšší možné dokonalosti. Do šestsettrojky je radost usednout. Interiér je velkolepě pohodlný, dojem rozkošně futuristický. Vzduchem chlazený dvouapůllitrový osmiválec se rád točí. Za překrásné zvukové kulisy jste mohli uhánět rychlostí až 160 km/h. Špičkový vůz pro daleké cesty! Jízda Tatrou 603 je zážitkem, který byl dopřán opět jen těm nejpravějším komunistům. A nebylo jich málo, šestsettrojek bylo vyrobeno 20 422 kusů.
Proudnicové Tatry se vyvíjely za zcela atypických podmínek. Ať to byl "sériový aerodynamický experiment" Tatra 77 nebo šestsettrojka, vždy se jednalo o automobil, který neměl konkurenci díky své pokrokovosti či specifickému státnímu zřízení panujícímu v naší zemi. Možná i díky tomu jsou tyto vozy tak výjimečné.
Foto: archív autora, Václav Jírů, Ladislav Sitenský, David Židlický
Autor/ři: David Židlický
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
hn.ihned.cz 26. 10. 2005 19:52
Fotogalerie: Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Aerodynamická republika
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Díl úspěchu proudnicové tatry stál na umístění motoru vzadu, ve splývavé části karosérie. Hnací agregáty nebyly roztroušeny po celé karosérii, ale tvořily jeden pevný celek.
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Logickým krokem vpřed ve vývoji automobilů bylo zapracování zásad aerodynamiky do moderního vozu. Konceptem aerodynamického automobilu přispěli různí výrobci. Nikdo však nepřistoupil k problému s takovou tvůrčí čistotou a nezatíženou invencí. Podobné projekty často nebyly natolik životaschopné, aby byly uvedeny do sériové výroby a aby je zákazníci přijali skutečně za své. Podle slov německého funkcionalistického architekta Waltera Gropia „míra krásy automobilu nezáleží na jeho přídavcích, ale na harmonii celého organismu, na logice funkcí, vnitřní pravdivosti“.
Za naplnění tohoto hesla můžeme dnes prohlásit automobil Tatra 77. Vůz, který byl svou podstatou jiný než vše, co tehdy hostily světové silnice. Karosérie se stavěla v duchu tvaru padající kapky, která byla chápána jako aerodynamicky dokonale tvarovaná. Fascinující pětimetrová luxusní limuzína byla oproštěna ode všech stále běžných pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná. Úspěch přišel mimořádný. Vůz dosahuje součinitele odporu vzduchu Cw 0,212, což je i dnes exkluzívní hodnota.
Průmyslník Hans Ringhoffer, ředitel závodů Ringhoffer-Tatra, a. s., podporou zrodu aerodynamického vozu potvrdil svůj skvělý úsudek. Ukázal se jako muž velkého stylu, neboť mladí konstruktéři Erich Überlacker a Erich Ledwinka pod vedením realistického a zkušeného Hanse Ledwinky postavili automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu. Vůz byl senzací na Berlínském autosalónu 1934, zkoumali ho také zástupci rozličných světových automobilek a byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/h při poměrně malém výkonu motoru 60 ks (od roku 1936 byl ve výrobě modernizovaný typ Tatra 77s výkonem 75 ks).
Ohlasy v tisku byly plné nadšení: "Není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti ... je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než jen automobilem, vozidlem, pro které bude těžké hledat nové jméno." (Auto, březen 1934) Skutečně, při setkání s vozem Tatra (je lhostejné, zda s modelem 77, nebo s některým z jeho nástupců) se vše odehrává jinak, než je u ostatních značek běžné. Vůz necharakterizuje naleštěná přední maska, na níž všichni tolik lpějí a která se stává vyjádřením ega majitelů. Proudnicová tatra se vám vnutí do paměti jako myšlenka. Jako zhmotnění v té nejlepší víře propracovaných idejí, zhmotnění snu o moderním cestování.
Interiér vozu je dostatečně strohý, aby nerušil, přesto monumentální svou velikostí a pohodlím. Nezáleží na tom, zda sedíte na zadních sedadlech a necháte se vézt, nebo vůz sami řídíte. Pravý požitek procítíte až po nastartování vzduchem chlazeného motoru. Někde daleko za vámi se rozhlučí mohutný osmiválec, který by snad nikoho nenechal zcela klidným. Sytý zvuk je hluboký, dostatečně prudký a ostrý. Při jízdě ustoupí do pozadí, a to doslova. Hluk neproniká rušivě do prostoru pro posádku, při dlouhých jízdách je však pravým požitkem se čas od času zaměřit na jeho chod, užívat si temný, lahodný, aristokratický hukot.
V letech 1934 až 1938 se vyrobilo 255 vozů Tatra 77. Drtivá většina byla prodána v Československé republice, za cenu pohybující se lehce nad hranicí 100 000 Kč. Vlastnit tento automobil znamenalo jasně projevit své moderní myšlení, ukázat se jako patron věcí budoucích, nejstylovější elegán a švihák. Nebylo vhodnějšího vozu k odvážné funkcionalistické vile. Tatru 77 užívali například Miloš Havel, konstruktér Edmund Rumpler, Edvard Beneš a samozřejmě Hans Ringhoffer. Více kusů odebraly i České státní dráhy nebo Ministerstvo národní obrany. Tatra 77 vybudovala základnu, na níž byl vystavěn úspěch následného typu, světoznámé "osmičky". Československo bylo připraveno stát se jednou provždy zemí s největším počtem démonických aerodynamických automobilů s fascinující zadní kýlovou stabilizační ploutví.
Tatra 87 byla představena v roce 1936, první větší série se ale produkovaly až za druhé světové války. Vůz byl lehčí, třílitrový osmiválec výkonnější než jeho předchůdce - dosahoval rychlosti 160 km/h. Kdybychom Tatru 77 nadsazeně označili za přepychový výstřelek koncernu Ringhoffer-Tatra, inspirovaný tvůrčím potenciálem především Ericha Überlackera a Hanse Ledwinky, potom Tatru 87 musíme označit jako úspěšně vedený technický a obchodní projekt.
Vůz byl řešen v méně puristickém duchu, stále však budil zdání, že se vynořil z hlubin dávných moří či se k nám propadl až z daleké budoucnosti. Tatra 87 si nikdy neužila časy míru a svobody. Za druhé světové války byla užívána i německou armádou, první tři osmičky vyrobené po osvobození dostali darem maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný J. V. Stalin. Začala tak až symbolicky doba budování socialismu, ve které dostaly automobily Tatra přidělen nelehký úkol - stát se černým nablýskaným služebníkem státní moci. Soukromé Tatry 87 byly znárodněny a přiděleny do služeb oficiálních organizací. Končí tak období, kdy jste si mohli aerodynamickou tatru volně zakoupit. Existovaly samozřejmě zajímavé výjimky. Ještě v roce 1947 převzal Tatru 87 John Steinbeck a také egyptský král Faruk. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund najeli s osmičkou 63 tisíc kilometrů na své cestě Afrikou. Až do své smrti používal svůj nejoblíbenější automobil Hans Ledwinka.
Krátce po modelu 87 byl představen menší aerodynamický čtyřválec Tatra 97. Oba vozy mají hodně společného, unifikace dílů však byla záměrná - vůz měl být cenově přístupný veřejnosti. Život tohoto modelu však byl ukončen velmi rychle, předčasně. Ihned po obsazení Československa v roce 1939 byla na rozkaz Adolfa Hitlera výroba Tatry 97 zakázána, dokonce dodnes chybí původní výkresová dokumentace. Na tomto místě je nutno zmínit fakt, že Hitler vždy se zájmem sledoval automobily Tatra. Na berlínském autosalónu roku 1934 si dokonce nechal Hansem Ledwinkou představit model 77 a velmi pochvalně se o něm vyjadřoval. Není proto zcela vyloučeno, že Ferdinand Porsche, který tak jako Hans Ledwinka rozpracovával možnosti aerodynamického automobilu s motorem vzadu, dostal plnou podporu pro projekt Volkswagen právě i díky Hitlerovým sympatiím k aerodynamické tatře.
První poválečná konstrukce osobního automobilu z Kopřivnice nese proslavené jméno: Tatra 600 Tatraplan. Čtyřválcový automobil dosahoval maximální rychlosti 130 km/h a jeho samonosná karosérie se splývavou zádí ještě plně odkazovala na předválečné modely. Vzadu nechyběla typická ploutev. S tímto modelem si opět zahrál osud. Po kvapném představení na autosalónu 1948 se rozběhla jeho sériová výroba a úspěšný export skutečně do celého světa. Záhadnou direktivou ministerstva průmyslu však byla výroba tatraplanu v Kopřivnici ukončena a přesunuta do Škody Mladá Boleslav. Zaměstnanci závodu Tatra uskutečnili jako protest symbolickou akci, vystrojili tatraplanu pohřeb. Maketu vozu nesli na černě potažených nosítkách ve smutečním průvodu závodem. Oprávněně. Kvalita ve Škodě vyráběných vozů byla dramaticky špatná, zákazníci ztratili v model důvěru a výroba rychle skončila. Plánované socialistické hospodářství vyžadovalo po Tatře výrobu nákladních automobilů v co největších počtech, osobní vozy prý budou obstarány z jiných zdrojů. Soudruzi se ale mýlili, osobní tatry začaly chybět. Jedná se totiž o velmi záludné vozy, když si jednou zvyknete...
V roce 1955 byla představena démonická šestsettrojka, poslední aerodynamický vůz navržený továrnou Tatra, který dovedl tradiční produkt automobilky k nejvyšší možné dokonalosti. Do šestsettrojky je radost usednout. Interiér je velkolepě pohodlný, dojem rozkošně futuristický. Vzduchem chlazený dvouapůllitrový osmiválec se rád točí. Za překrásné zvukové kulisy jste mohli uhánět rychlostí až 160 km/h. Špičkový vůz pro daleké cesty! Jízda Tatrou 603 je zážitkem, který byl dopřán opět jen těm nejpravějším komunistům. A nebylo jich málo, šestsettrojek bylo vyrobeno 20 422 kusů.
Proudnicové Tatry se vyvíjely za zcela atypických podmínek. Ať to byl "sériový aerodynamický experiment" Tatra 77 nebo šestsettrojka, vždy se jednalo o automobil, který neměl konkurenci díky své pokrokovosti či specifickému státnímu zřízení panujícímu v naší zemi. Možná i díky tomu jsou tyto vozy tak výjimečné.
Foto: archív autora, Václav Jírů, Ladislav Sitenský, David Židlický
Autor/ři: David Židlický
Fotogalerie: Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Aerodynamická republika
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.
Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Díl úspěchu proudnicové tatry stál na umístění motoru vzadu, ve splývavé části karosérie. Hnací agregáty nebyly roztroušeny po celé karosérii, ale tvořily jeden pevný celek.
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Logickým krokem vpřed ve vývoji automobilů bylo zapracování zásad aerodynamiky do moderního vozu. Konceptem aerodynamického automobilu přispěli různí výrobci. Nikdo však nepřistoupil k problému s takovou tvůrčí čistotou a nezatíženou invencí. Podobné projekty často nebyly natolik životaschopné, aby byly uvedeny do sériové výroby a aby je zákazníci přijali skutečně za své. Podle slov německého funkcionalistického architekta Waltera Gropia „míra krásy automobilu nezáleží na jeho přídavcích, ale na harmonii celého organismu, na logice funkcí, vnitřní pravdivosti“.
Za naplnění tohoto hesla můžeme dnes prohlásit automobil Tatra 77. Vůz, který byl svou podstatou jiný než vše, co tehdy hostily světové silnice. Karosérie se stavěla v duchu tvaru padající kapky, která byla chápána jako aerodynamicky dokonale tvarovaná. Fascinující pětimetrová luxusní limuzína byla oproštěna ode všech stále běžných pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná. Úspěch přišel mimořádný. Vůz dosahuje součinitele odporu vzduchu Cw 0,212, což je i dnes exkluzívní hodnota.
Průmyslník Hans Ringhoffer, ředitel závodů Ringhoffer-Tatra, a. s., podporou zrodu aerodynamického vozu potvrdil svůj skvělý úsudek. Ukázal se jako muž velkého stylu, neboť mladí konstruktéři Erich Überlacker a Erich Ledwinka pod vedením realistického a zkušeného Hanse Ledwinky postavili automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu. Vůz byl senzací na Berlínském autosalónu 1934, zkoumali ho také zástupci rozličných světových automobilek a byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/h při poměrně malém výkonu motoru 60 ks (od roku 1936 byl ve výrobě modernizovaný typ Tatra 77s výkonem 75 ks).
Ohlasy v tisku byly plné nadšení: "Není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti ... je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než jen automobilem, vozidlem, pro které bude těžké hledat nové jméno." (Auto, březen 1934) Skutečně, při setkání s vozem Tatra (je lhostejné, zda s modelem 77, nebo s některým z jeho nástupců) se vše odehrává jinak, než je u ostatních značek běžné. Vůz necharakterizuje naleštěná přední maska, na níž všichni tolik lpějí a která se stává vyjádřením ega majitelů. Proudnicová tatra se vám vnutí do paměti jako myšlenka. Jako zhmotnění v té nejlepší víře propracovaných idejí, zhmotnění snu o moderním cestování.
Interiér vozu je dostatečně strohý, aby nerušil, přesto monumentální svou velikostí a pohodlím. Nezáleží na tom, zda sedíte na zadních sedadlech a necháte se vézt, nebo vůz sami řídíte. Pravý požitek procítíte až po nastartování vzduchem chlazeného motoru. Někde daleko za vámi se rozhlučí mohutný osmiválec, který by snad nikoho nenechal zcela klidným. Sytý zvuk je hluboký, dostatečně prudký a ostrý. Při jízdě ustoupí do pozadí, a to doslova. Hluk neproniká rušivě do prostoru pro posádku, při dlouhých jízdách je však pravým požitkem se čas od času zaměřit na jeho chod, užívat si temný, lahodný, aristokratický hukot.
V letech 1934 až 1938 se vyrobilo 255 vozů Tatra 77. Drtivá většina byla prodána v Československé republice, za cenu pohybující se lehce nad hranicí 100 000 Kč. Vlastnit tento automobil znamenalo jasně projevit své moderní myšlení, ukázat se jako patron věcí budoucích, nejstylovější elegán a švihák. Nebylo vhodnějšího vozu k odvážné funkcionalistické vile. Tatru 77 užívali například Miloš Havel, konstruktér Edmund Rumpler, Edvard Beneš a samozřejmě Hans Ringhoffer. Více kusů odebraly i České státní dráhy nebo Ministerstvo národní obrany. Tatra 77 vybudovala základnu, na níž byl vystavěn úspěch následného typu, světoznámé "osmičky". Československo bylo připraveno stát se jednou provždy zemí s největším počtem démonických aerodynamických automobilů s fascinující zadní kýlovou stabilizační ploutví.
Tatra 87 byla představena v roce 1936, první větší série se ale produkovaly až za druhé světové války. Vůz byl lehčí, třílitrový osmiválec výkonnější než jeho předchůdce - dosahoval rychlosti 160 km/h. Kdybychom Tatru 77 nadsazeně označili za přepychový výstřelek koncernu Ringhoffer-Tatra, inspirovaný tvůrčím potenciálem především Ericha Überlackera a Hanse Ledwinky, potom Tatru 87 musíme označit jako úspěšně vedený technický a obchodní projekt.
Vůz byl řešen v méně puristickém duchu, stále však budil zdání, že se vynořil z hlubin dávných moří či se k nám propadl až z daleké budoucnosti. Tatra 87 si nikdy neužila časy míru a svobody. Za druhé světové války byla užívána i německou armádou, první tři osmičky vyrobené po osvobození dostali darem maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný J. V. Stalin. Začala tak až symbolicky doba budování socialismu, ve které dostaly automobily Tatra přidělen nelehký úkol - stát se černým nablýskaným služebníkem státní moci. Soukromé Tatry 87 byly znárodněny a přiděleny do služeb oficiálních organizací. Končí tak období, kdy jste si mohli aerodynamickou tatru volně zakoupit. Existovaly samozřejmě zajímavé výjimky. Ještě v roce 1947 převzal Tatru 87 John Steinbeck a také egyptský král Faruk. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund najeli s osmičkou 63 tisíc kilometrů na své cestě Afrikou. Až do své smrti používal svůj nejoblíbenější automobil Hans Ledwinka.
Krátce po modelu 87 byl představen menší aerodynamický čtyřválec Tatra 97. Oba vozy mají hodně společného, unifikace dílů však byla záměrná - vůz měl být cenově přístupný veřejnosti. Život tohoto modelu však byl ukončen velmi rychle, předčasně. Ihned po obsazení Československa v roce 1939 byla na rozkaz Adolfa Hitlera výroba Tatry 97 zakázána, dokonce dodnes chybí původní výkresová dokumentace. Na tomto místě je nutno zmínit fakt, že Hitler vždy se zájmem sledoval automobily Tatra. Na berlínském autosalónu roku 1934 si dokonce nechal Hansem Ledwinkou představit model 77 a velmi pochvalně se o něm vyjadřoval. Není proto zcela vyloučeno, že Ferdinand Porsche, který tak jako Hans Ledwinka rozpracovával možnosti aerodynamického automobilu s motorem vzadu, dostal plnou podporu pro projekt Volkswagen právě i díky Hitlerovým sympatiím k aerodynamické tatře.
První poválečná konstrukce osobního automobilu z Kopřivnice nese proslavené jméno: Tatra 600 Tatraplan. Čtyřválcový automobil dosahoval maximální rychlosti 130 km/h a jeho samonosná karosérie se splývavou zádí ještě plně odkazovala na předválečné modely. Vzadu nechyběla typická ploutev. S tímto modelem si opět zahrál osud. Po kvapném představení na autosalónu 1948 se rozběhla jeho sériová výroba a úspěšný export skutečně do celého světa. Záhadnou direktivou ministerstva průmyslu však byla výroba tatraplanu v Kopřivnici ukončena a přesunuta do Škody Mladá Boleslav. Zaměstnanci závodu Tatra uskutečnili jako protest symbolickou akci, vystrojili tatraplanu pohřeb. Maketu vozu nesli na černě potažených nosítkách ve smutečním průvodu závodem. Oprávněně. Kvalita ve Škodě vyráběných vozů byla dramaticky špatná, zákazníci ztratili v model důvěru a výroba rychle skončila. Plánované socialistické hospodářství vyžadovalo po Tatře výrobu nákladních automobilů v co největších počtech, osobní vozy prý budou obstarány z jiných zdrojů. Soudruzi se ale mýlili, osobní tatry začaly chybět. Jedná se totiž o velmi záludné vozy, když si jednou zvyknete...
V roce 1955 byla představena démonická šestsettrojka, poslední aerodynamický vůz navržený továrnou Tatra, který dovedl tradiční produkt automobilky k nejvyšší možné dokonalosti. Do šestsettrojky je radost usednout. Interiér je velkolepě pohodlný, dojem rozkošně futuristický. Vzduchem chlazený dvouapůllitrový osmiválec se rád točí. Za překrásné zvukové kulisy jste mohli uhánět rychlostí až 160 km/h. Špičkový vůz pro daleké cesty! Jízda Tatrou 603 je zážitkem, který byl dopřán opět jen těm nejpravějším komunistům. A nebylo jich málo, šestsettrojek bylo vyrobeno 20 422 kusů.
Proudnicové Tatry se vyvíjely za zcela atypických podmínek. Ať to byl "sériový aerodynamický experiment" Tatra 77 nebo šestsettrojka, vždy se jednalo o automobil, který neměl konkurenci díky své pokrokovosti či specifickému státnímu zřízení panujícímu v naší zemi. Možná i díky tomu jsou tyto vozy tak výjimečné.
Foto: archív autora, Václav Jírů, Ladislav Sitenský, David Židlický
Autor/ři: David Židlický
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Z galerie osobností dějin průmyslu: Hans Ledwinka
Podobně jako řada světových výrobců motorových vozidel, tak i československá automobilka Tatra Kopřivnice vyvíjela po první světové válce malé lidové vozítko. A právě jeho konstrukcí byl pověřen Hans Ledwinka. Toto rozhodnutí vycházelo nejen z jeho technického umu, ale i z toho, že bylo o něm známo, že se snažil o zlevňování výroby vozů, o efektivní způsoby zdokonalování konstrukčních prvků a o zvyšování výkonu. Také pomáhalo to, že Ledwinka byl sám velmi skromný člověk, který nepokládal nový dopravní prostředek za nějakou luxusní záležitost, ale za užitečného pomocníka v hospodářském i běžném každodenním životě.
Kdo byl Hans Ledwinka? Pocházel z rakouského Kolsterneuburgu u Vídně, kde se narodil 14. února 1878. Mladý Hans se nejdříve vyučil zámečníkem, tedy řemeslu, které bývalo přímo ideální průpravou k osvojení si nejen šikovnosti při práci s kovy, ale vůbec k nasávání atmosféry nástrojů, strojů a mechanismů. K dalšímu rozvoji jeho nadání přispěla průmyslová škola ve Vídni, odkud po maturitě v září 1897 odešel do Kopřivnice, aby zde nastoupil na místo volontéra, tedy pomocného technika u firmy, jejíž název tehdy zněl Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW. Ovšem pro českou veřejnost to byla „kopřivnická vagonka“. Hlavním výrobním produktem tohoto podniku byly kočáry a železniční vozy. Ledwinka měl štěstí, že mohl být „u toho“, když z dílny vyjížděl první automobil, který pojmenovali Präsident. Bylo to jistě důstojné jméno, zejména proto, že se stal vůbec prvním motorovým vozidlem ve střední a východní Evropě. Tento vůz pak úspěšně zdolal trasu z Kopřivnice do Vídně, která tehdy představovala úctyhodných 328 kilometrů.
Konstruktérem v Kopřivnici a Štýrském Hradci
Rok 1899 přinesl jedenadvacetiletému technikovi výjimečnou šanci, kterou díky své píli a talentu dokonale využil. Byl totiž pověřen účastí na konstrukci čtyřrychlostní převodovky s ozubenými koly, která nahradila stávající lankový převod a podstatně tak zvýšila kvalitu chodu motoru. V jubilejním roce 1900 dostal mladý Hans Ledwinka další možnost se uplatnit, tentokrát při práci na projektu prvního závodního automobilu pro Theodora Liebiega. Ale pro mladého Ledwinku bylo důležité, že si mohl na své konto připsat i malý detail ze sféry rekordů, neboť tento automobil byl postaven s mimořádnou rychlostí – za pouhých pět měsíců.
Za první světové války Hans z Kopřivnice odešel. Bylo to v roce 1916. Důvody byly jasné. Nesouhlasil s rozhodnutím šéfů ohledně účelného – a za války zvlášť náročného – použití kapitálu na výstavbu výrobní haly pro kolejová vozidla. Ledwinka již měl v té době jméno, a tak není divu, že ho okamžitě přijali v přední rakouské firmě Steyer. Ta se nacházela ve Štýrském Hradci a v té době se zabývala převážně zbrojními zakázkami. Ledwinka ovšem pracoval v té její části, která byla zaměřena na vývoj a výrobu automobilů. Zde pracoval pět let, většinou ve funkcích šéfkonstruktéra a pak i ředitele. Ale nakonec i odtud odešel, protože firma nechtěla akceptovat jeho koncepci malého lidového vozu založeného na novém konstrukčním principu. A jak již to bývá nejen v technice, ale i v byznysu, když nechtěli jedni, tak zájem projevili druzí. A opět to byli kopřivničtí.
Tatra 11
Do kroniky vývoje a výroby lidového automobilu se Ledwinka zapsal zlatým písmem zejména v dubnu 1923, když se objevil vůz Tatra 11. Lze říci, že po všech stránkách se tehdy jednalo o geniálně jednoduchou, takzvanou „tatrováckou“ koncepci, tedy o organické propojení dvou až dosud neobvyklých technologických komponentů: vzduchem chlazeného dvouválcového motoru s novým typem podvozku. Jeho základem byla nosná tuhá, ale přitom lehká ocelová roura tvořící s motorem a spojkou vpředu, rozvodovkou vzadu a převodovkou jeden celek. Spolu s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením kol šlo o skutečnou revoluční novinku v konstrukci automobilů, díky níž Ledwinkova Tatra 11předběhla vývoj o několik let. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že Ledwinka myslel nejen na technickou novinku, nebo snad na firemní zisk, ale především na lidi, pro které byl vůz určen. Při konstrukci se totiž inspiroval tvarem i funkčními možnostmi lidské páteře. Jeho vůz kromě shora uvedených vlastností lépe péroval a výkyvné poloosy u zadních kol umožňovaly na nerovném terénu a v zatáčkách lepší ovládání vozu. Není divu, že se Tatra 11v roce 1923 stala vítězem na pražském autosalonu.
Úspěchy v závodech i na cestách
Slávu Ledwinkova vozu pak šířili českoslovenští závodní jezdci i v náročných mezinárodních soutěžích. Za všechny stačí připomenout jeho první místo v brněnském závodu na letmý kilometr, v soutěži spolehlivosti nebo v závodu do vrchu Ecco homo. A v roce 1924 Josef Veřmiřovský právě s vozem Tatra 11vyhrál v kategorii malých automobilů na okruhu Solitude u Stuttgartu. Za obrovskou propagaci tohoto vozu lze považovat úspěch, který byl dosažen na 3000 kilometrů dlouhé dálkové soutěži, která se konala v roce 1925 v Rusku. A doslova pojmem se Tatra 11stala díky českým cestovatelům Jiřímu Baumovi a Františku Foitovi, kteří za jejím volantem zdárně projeli z egyptské Alexandrie napříč celou Afrikou až do Kapského města. To už se psal rok 1931.
Originální tatrovky i motorové vozy
Ve stejném období přišel Ledwinka s další tatrováckou novinkou, kterou byla velmi populární Tatra 57alias „hadimrška“. Tento čtyřválec, vyráběný až do roku 1948, byl v dalších variantách vyráběn s předními koly zavěšenými na příčně uložená péra. Svůj talent Ledwinka pak uplatnil i při vývoji armádního vozidla T 57 KA nelze zapomínat, že se Ledwinka uměl prosadit i ve sféře železniční dopravy. Například za naprosto nezastupitelný je nutno považovat jeho podíl na konstrukci expresního železničního motorového vozu pro rychlost 130 km za hodinu. Konkrétně: dvě soupravy nazvané Slovenská strelavyjely 13. července 1936 na trase Praha – Bratislava a zkrátily časovou dimenzi tohoto spojení ze sedmi na čtyři a půl hodiny.
„Je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti,“ napsal Vilém Heinz, šéfredaktor magazínu Motor Journal, o největším Ledwinkově dílu, kterým byla aerodynamická Tatra T 77 z roku 1934, a dodal: „Není však senzací z nebe spadlou, nýbrž logickým pokračováním cesty, na niž se Ledwinka vydal před třinácti lety. Ideovým základem nové Tatry je zjištění, že se automobil pohybuje na rozhraní země a vzduchu... Vůz udržel rychlost 145 km za hodinu, má úžasnou ovladatelnost, jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, a zdá se, že na každé silnici jen pluje... Je to vůz, který otevírá perspektivy konstrukci i automobilové praxi.“
A perspektivy to byly vskutku velké. K jejich naplnění sloužil modernizovaný typ Tatra 77 a zejména pak typ Tatra 87, který se vyráběl v období let 1936 až 1950. A byl to přesně tento vůz, na kterém inženýři Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund podnikli v letech 1947 – 1950 svoji legendární cestu do Afriky a Jižní Ameriky. A v této souvislosti ještě nutno připomenout, že tato dvojice v dalších letech (1959 – 1964) podnikla s typem Tatra 805 neméně úspěšnou propagační cestu do Asie, Austrálie a Oceánie. Nesmíme rovněž zapomenout, že na zmiňovanou Tatru 77 ještě navazoval čtyřválec Tatra 97, který mohl zcela vážně konkurovat německému VW, známému jako „brouk“.
Ředitelem a penzistou
K tomu ale nakonec nedošlo. To už je ovšem další kapitola – méně šťastná – v Ledwinkově životě. Němci zneužili Ledwinkova patentu, což pak po druhé světové válce posloužilo k jeho obvinění, že tajně spolupracoval s nacistickým Německem. Marně se bránil. Vedení kopřivnické Tatryho přinutilo odejít na nucenou „dočasnou“ dovolenou. Ale tím to nekončilo. Po mnichovské kapitulaci byla „tatrovka“, tak jako Kopřivnice a celý okolní kraj, usurpovány německými nacisty. Pro Ledwinku to znamenalo jediné: noví šéfové mu nabídli místo ředitele celé automobilky. Bylo mu 61 let a rozhodně se necítil být „materiálem“ do starého železa. Měl ještě hodně nápadů i hodně energie. Jenže brzy poté začala druhá světová válka a všechno, co s tím souviselo nejen v osudech celých národů, ale i jednotlivců. Nacisté mu stále víc zasahovali do jeho ředitelské kompetence, až se nakonec rozhodl odejít do důchodu. Mezitím mu ještě vídeňská technika udělila v roce 1944 titul doktora technických věd.
Po válce
V červnu roku 1945 byl Hans Ledwinka zatčen československými bezpečnostními orgány a obviněn, že jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatranapomáhal válečnému úsilí nacistického Německa. Byl odsouzen na šest let s tím, že po odpykání trestu musí opustit území Československa. A to se také stalo, když v roce 1951 odešel ke svým dětem do Rakouska a posléze našel svůj konečný přístav v Mnichově, kde ve svých 89 letech zemřel. Bylo to 3. března 1967.
„O charakteru a vysoké mravní odpovědnosti ing. H. Ledwinky vypovídá skutečnost, že se ochotně podílel v letech 1946 a 1947 na konstrukci tehdy nového vozu Tatraplán, a to i během své internace,“ píše Miroslav Hlaváč ve své zajímavé publikaci Tvůrcové českého zázraku, a pokračuje: „Když ho velitel věznice přivedl do hovorny, kde na něho čekala delegace odborníků z kopřivnické Tatry, přivítal je slovy: ‚Děti, jak jsem rád, že vás zase vidím!‘ a probíral s nimi konstrukční problémy.“
Ale spravedlnost se nakonec prosadila, byť se značným zpožděním. Rozhodnutím našeho Nejvyššího soudu byl Hans Ledwinka dne 14. února 1992 zproštěn viny a plně rehabilitován.
Ivan Brož
ivanbroz@centrum.cz
Podobně jako řada světových výrobců motorových vozidel, tak i československá automobilka Tatra Kopřivnice vyvíjela po první světové válce malé lidové vozítko. A právě jeho konstrukcí byl pověřen Hans Ledwinka. Toto rozhodnutí vycházelo nejen z jeho technického umu, ale i z toho, že bylo o něm známo, že se snažil o zlevňování výroby vozů, o efektivní způsoby zdokonalování konstrukčních prvků a o zvyšování výkonu. Také pomáhalo to, že Ledwinka byl sám velmi skromný člověk, který nepokládal nový dopravní prostředek za nějakou luxusní záležitost, ale za užitečného pomocníka v hospodářském i běžném každodenním životě.
Kdo byl Hans Ledwinka? Pocházel z rakouského Kolsterneuburgu u Vídně, kde se narodil 14. února 1878. Mladý Hans se nejdříve vyučil zámečníkem, tedy řemeslu, které bývalo přímo ideální průpravou k osvojení si nejen šikovnosti při práci s kovy, ale vůbec k nasávání atmosféry nástrojů, strojů a mechanismů. K dalšímu rozvoji jeho nadání přispěla průmyslová škola ve Vídni, odkud po maturitě v září 1897 odešel do Kopřivnice, aby zde nastoupil na místo volontéra, tedy pomocného technika u firmy, jejíž název tehdy zněl Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW. Ovšem pro českou veřejnost to byla „kopřivnická vagonka“. Hlavním výrobním produktem tohoto podniku byly kočáry a železniční vozy. Ledwinka měl štěstí, že mohl být „u toho“, když z dílny vyjížděl první automobil, který pojmenovali Präsident. Bylo to jistě důstojné jméno, zejména proto, že se stal vůbec prvním motorovým vozidlem ve střední a východní Evropě. Tento vůz pak úspěšně zdolal trasu z Kopřivnice do Vídně, která tehdy představovala úctyhodných 328 kilometrů.
Konstruktérem v Kopřivnici a Štýrském Hradci
Rok 1899 přinesl jedenadvacetiletému technikovi výjimečnou šanci, kterou díky své píli a talentu dokonale využil. Byl totiž pověřen účastí na konstrukci čtyřrychlostní převodovky s ozubenými koly, která nahradila stávající lankový převod a podstatně tak zvýšila kvalitu chodu motoru. V jubilejním roce 1900 dostal mladý Hans Ledwinka další možnost se uplatnit, tentokrát při práci na projektu prvního závodního automobilu pro Theodora Liebiega. Ale pro mladého Ledwinku bylo důležité, že si mohl na své konto připsat i malý detail ze sféry rekordů, neboť tento automobil byl postaven s mimořádnou rychlostí – za pouhých pět měsíců.
Za první světové války Hans z Kopřivnice odešel. Bylo to v roce 1916. Důvody byly jasné. Nesouhlasil s rozhodnutím šéfů ohledně účelného – a za války zvlášť náročného – použití kapitálu na výstavbu výrobní haly pro kolejová vozidla. Ledwinka již měl v té době jméno, a tak není divu, že ho okamžitě přijali v přední rakouské firmě Steyer. Ta se nacházela ve Štýrském Hradci a v té době se zabývala převážně zbrojními zakázkami. Ledwinka ovšem pracoval v té její části, která byla zaměřena na vývoj a výrobu automobilů. Zde pracoval pět let, většinou ve funkcích šéfkonstruktéra a pak i ředitele. Ale nakonec i odtud odešel, protože firma nechtěla akceptovat jeho koncepci malého lidového vozu založeného na novém konstrukčním principu. A jak již to bývá nejen v technice, ale i v byznysu, když nechtěli jedni, tak zájem projevili druzí. A opět to byli kopřivničtí.
Tatra 11
Do kroniky vývoje a výroby lidového automobilu se Ledwinka zapsal zlatým písmem zejména v dubnu 1923, když se objevil vůz Tatra 11. Lze říci, že po všech stránkách se tehdy jednalo o geniálně jednoduchou, takzvanou „tatrováckou“ koncepci, tedy o organické propojení dvou až dosud neobvyklých technologických komponentů: vzduchem chlazeného dvouválcového motoru s novým typem podvozku. Jeho základem byla nosná tuhá, ale přitom lehká ocelová roura tvořící s motorem a spojkou vpředu, rozvodovkou vzadu a převodovkou jeden celek. Spolu s výkyvnými polonápravami a nezávislým odpružením kol šlo o skutečnou revoluční novinku v konstrukci automobilů, díky níž Ledwinkova Tatra 11předběhla vývoj o několik let. V této souvislosti je nutno zdůraznit, že Ledwinka myslel nejen na technickou novinku, nebo snad na firemní zisk, ale především na lidi, pro které byl vůz určen. Při konstrukci se totiž inspiroval tvarem i funkčními možnostmi lidské páteře. Jeho vůz kromě shora uvedených vlastností lépe péroval a výkyvné poloosy u zadních kol umožňovaly na nerovném terénu a v zatáčkách lepší ovládání vozu. Není divu, že se Tatra 11v roce 1923 stala vítězem na pražském autosalonu.
Úspěchy v závodech i na cestách
Slávu Ledwinkova vozu pak šířili českoslovenští závodní jezdci i v náročných mezinárodních soutěžích. Za všechny stačí připomenout jeho první místo v brněnském závodu na letmý kilometr, v soutěži spolehlivosti nebo v závodu do vrchu Ecco homo. A v roce 1924 Josef Veřmiřovský právě s vozem Tatra 11vyhrál v kategorii malých automobilů na okruhu Solitude u Stuttgartu. Za obrovskou propagaci tohoto vozu lze považovat úspěch, který byl dosažen na 3000 kilometrů dlouhé dálkové soutěži, která se konala v roce 1925 v Rusku. A doslova pojmem se Tatra 11stala díky českým cestovatelům Jiřímu Baumovi a Františku Foitovi, kteří za jejím volantem zdárně projeli z egyptské Alexandrie napříč celou Afrikou až do Kapského města. To už se psal rok 1931.
Originální tatrovky i motorové vozy
Ve stejném období přišel Ledwinka s další tatrováckou novinkou, kterou byla velmi populární Tatra 57alias „hadimrška“. Tento čtyřválec, vyráběný až do roku 1948, byl v dalších variantách vyráběn s předními koly zavěšenými na příčně uložená péra. Svůj talent Ledwinka pak uplatnil i při vývoji armádního vozidla T 57 KA nelze zapomínat, že se Ledwinka uměl prosadit i ve sféře železniční dopravy. Například za naprosto nezastupitelný je nutno považovat jeho podíl na konstrukci expresního železničního motorového vozu pro rychlost 130 km za hodinu. Konkrétně: dvě soupravy nazvané Slovenská strelavyjely 13. července 1936 na trase Praha – Bratislava a zkrátily časovou dimenzi tohoto spojení ze sedmi na čtyři a půl hodiny.
„Je senzací co do konstrukce, vzhledu i výkonnosti,“ napsal Vilém Heinz, šéfredaktor magazínu Motor Journal, o největším Ledwinkově dílu, kterým byla aerodynamická Tatra T 77 z roku 1934, a dodal: „Není však senzací z nebe spadlou, nýbrž logickým pokračováním cesty, na niž se Ledwinka vydal před třinácti lety. Ideovým základem nové Tatry je zjištění, že se automobil pohybuje na rozhraní země a vzduchu... Vůz udržel rychlost 145 km za hodinu, má úžasnou ovladatelnost, jde zatáčkami tempem přímo nesmyslně rychlým a přitom bezpečně, a zdá se, že na každé silnici jen pluje... Je to vůz, který otevírá perspektivy konstrukci i automobilové praxi.“
A perspektivy to byly vskutku velké. K jejich naplnění sloužil modernizovaný typ Tatra 77 a zejména pak typ Tatra 87, který se vyráběl v období let 1936 až 1950. A byl to přesně tento vůz, na kterém inženýři Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund podnikli v letech 1947 – 1950 svoji legendární cestu do Afriky a Jižní Ameriky. A v této souvislosti ještě nutno připomenout, že tato dvojice v dalších letech (1959 – 1964) podnikla s typem Tatra 805 neméně úspěšnou propagační cestu do Asie, Austrálie a Oceánie. Nesmíme rovněž zapomenout, že na zmiňovanou Tatru 77 ještě navazoval čtyřválec Tatra 97, který mohl zcela vážně konkurovat německému VW, známému jako „brouk“.
Ředitelem a penzistou
K tomu ale nakonec nedošlo. To už je ovšem další kapitola – méně šťastná – v Ledwinkově životě. Němci zneužili Ledwinkova patentu, což pak po druhé světové válce posloužilo k jeho obvinění, že tajně spolupracoval s nacistickým Německem. Marně se bránil. Vedení kopřivnické Tatryho přinutilo odejít na nucenou „dočasnou“ dovolenou. Ale tím to nekončilo. Po mnichovské kapitulaci byla „tatrovka“, tak jako Kopřivnice a celý okolní kraj, usurpovány německými nacisty. Pro Ledwinku to znamenalo jediné: noví šéfové mu nabídli místo ředitele celé automobilky. Bylo mu 61 let a rozhodně se necítil být „materiálem“ do starého železa. Měl ještě hodně nápadů i hodně energie. Jenže brzy poté začala druhá světová válka a všechno, co s tím souviselo nejen v osudech celých národů, ale i jednotlivců. Nacisté mu stále víc zasahovali do jeho ředitelské kompetence, až se nakonec rozhodl odejít do důchodu. Mezitím mu ještě vídeňská technika udělila v roce 1944 titul doktora technických věd.
Po válce
V červnu roku 1945 byl Hans Ledwinka zatčen československými bezpečnostními orgány a obviněn, že jako zastupující ředitel závodu Ringhoffer – Tatranapomáhal válečnému úsilí nacistického Německa. Byl odsouzen na šest let s tím, že po odpykání trestu musí opustit území Československa. A to se také stalo, když v roce 1951 odešel ke svým dětem do Rakouska a posléze našel svůj konečný přístav v Mnichově, kde ve svých 89 letech zemřel. Bylo to 3. března 1967.
„O charakteru a vysoké mravní odpovědnosti ing. H. Ledwinky vypovídá skutečnost, že se ochotně podílel v letech 1946 a 1947 na konstrukci tehdy nového vozu Tatraplán, a to i během své internace,“ píše Miroslav Hlaváč ve své zajímavé publikaci Tvůrcové českého zázraku, a pokračuje: „Když ho velitel věznice přivedl do hovorny, kde na něho čekala delegace odborníků z kopřivnické Tatry, přivítal je slovy: ‚Děti, jak jsem rád, že vás zase vidím!‘ a probíral s nimi konstrukční problémy.“
Ale spravedlnost se nakonec prosadila, byť se značným zpožděním. Rozhodnutím našeho Nejvyššího soudu byl Hans Ledwinka dne 14. února 1992 zproštěn viny a plně rehabilitován.
Ivan Brož
ivanbroz@centrum.cz
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Tatra V-570
Rok vzniku: 1933, Mist k sezeni: 4, Objem valcu: 855 ccm, Pocet valcu: 2, Vrtani x Zdvih: 80 x 85 mm, Rozvod: OHV, Max. rychlost: 75 - 80 km/h, Rozvor: 2320 mm, Rozchod vpredu: 1120 mm, Rozchod vzadu: 1120 mm,
Prototyp aerodynamickeho lidoveho vozu. Vzduchem chlazeny motor umisteny vzadu. Tvurci - Hans Ledwinka, Erich Ueberlacker, spoluprace Paul Jarray. Vuz se seriove nikdy nevyrabel a slouzil pouze k overeni koncepce, ktera byla uplatnena pozdeji u aerodynamicke limuziny T 77. Ukazalo se, ze pri nizkych rychlostech nema aerodynamika vozu prilis velky vliv na jeho chovani a jizdni odpory.
Rok vzniku : 1934 Mist k sezeni: 5-6 Objem valcu: 2970 ccm Pocet valcu: V 8 Vrtani x Zdvih: 75 x 84 mm Kompresni pomer: 5.3 : 1 Rozvod: OHC Max. vykon: 44 kW/3500 ot. Krout. moment: 132 Nm/2400 ot. Spotreba paliva: 14-16 l/100 km Max. rychlost: 145 km/h Rozvor: 3150 mm Rozchod vpredu: 1300 mm Rozchod vzadu: 1300 mm Hmotnost: 1750 kg
Tatra 77 byla poprve predstavena 5. brezna 1934. Vznikla rukou naseho nejznamejsiho automobiloveho konstruktera Hanse Ledwinky pod vedenim Ericha Ueberlackera. Pri hledani vhodneho aerodynamickeho tvaru se spolupracovalo s madarskym fyzikem Paulem Jarrayem, cela karoseria byla optimalizovana v aerodynamickem tunelu. T 77 byla vystavovana na mnoha autosalonech, kde sklizela znacny obdiv. Je to zaroven prvni vuz, ktery odstartoval koncepci osobnich automobilu s motorem vzadu a pohonem zadnich kol.
Vuz mel jiz tehdy samonosnou karoserii, hnaci agregat z lehkych slitin, nezavisle zavesena kola ci kapalinove brzdy Lockheed. Ruzne fotografie z tehdejsi doby ukazuji ruzna reseni pristupu vzduchu do motoroveho prostoru, kde konstrukteri hledali optimalni reseni chlazeni motoru a jeho vlivu na aerodynamiku celeho vozu.
Citujme z tehdejsich novinovych clanku :
Tatra typ 77 je senzaci co do konstrukce, vzhledu i vykonnosti, ale neni senzaci z nebe spadlou, nybrz logickym pokracovanim cesty, na niz se v Tatre dali pred trinacti lety. Ideovym zakladem nove Tatry jest: automobil je organismus, ktery se pojybuje na rozhrani zeme a vzduchu, ktery je vzduchem do te miry ovlivnovan, ze pri stoupajici rychlosti je prevazne vetsina motoroveho vykonu pohlcena a znicena odporem vzduchu. Konstatuji proste, ze vuz docilil a drzel rychlost 145 km/h, ze ma uzasnou ovladatelnost, ze jde zatackami tempem primo nesmyslne rychlym a pritom bezpecne, ze na kazde silnici jen pluje. Ale hlavni je: neni druheho vozu, v nemz by rychlosti nad 100 km/h byly tak prijemne a davaly pocit takove bezpecnosti. Je to pocit uplneho odpoutani se od zeme, co tento vuz cini vice nez automobilem, vozidlem, pro ktere bude treba hledat nove jmeno. Vuz, ktery otvira nove perspektivy konstrukci i automobilove praxi.
Celkova produkce tohoto vozu byla 105 kusu. K dnesnimu dni se na celem svete dochovalo zrejme jen 8 exemplaru tohoto automobilu, ktery je dodnes ozdobou vsech historickych vystav a jeho cena je dnesnimi penezi jen tezko vycislitelna.
Tatra 77a
Rok vzniku: 1935 Mist k sezeni: 5 Objem valcu: 3376 ccm Pocet valcu: V 8 Vrtani x Zdvih: 80 x 84 mm Kompresni pomer: 6.0 : 1 Rozvod: OHC Max. vykon: 53 kW/3500 ot. Krout. moment: 148 Nm/2400 ot. Spotreba paliva: 14 l/100 km Max. rychlost: 150 km/h Rozvor: 3150 mm Rozchod vpredu: 1300 mm Rozchod vzadu: 1300 mm Hmotnost: 1780 kg
Tatra 77a je vyvojovym pokracovanim typu T77. Zmeny byly vedeny usilim o zlepseni dynamiky automobilu, cemuz byly podrizeny upravy na motoru a castecne i na karoserii.
Motor je stale vzduchem chlazeny osmivalec z lehkych slitin ulozeny za zadni napravou, pohanejici zadni kola. Tentokrat vsak se zvysenym objemem a vykonem. Diky tomu se zlepsila akcelerace, maximalni rychlost se posunula na 150 km/h a klesla spotreba. Udaj kolem 14 l/100 km je treba brat s ohledem na pouzivane palivo. Vuz jezdil na lihobenzinovou smes, ktera ma nizsi vyhrevnost a tim stoupa i spotreba.
Dalsi drobne upravy se tykaly karoserie. Byly zapusteny zadni blatniky, sani vzduchu do motoroveho prostoru se definitivne presunulo na strechu a bylo upraveno zaskleni kabiny.
V nekterych verzich byl prostor na zadnich sedadlech oddelen mezistenou, byla montovana oteviraci strecha, interier byl samozrejme kvalitne calounen.
Celkova produkce cinila 150 kusu a oproti vozu T77 se tento dochoval ve vetsich poctech a neni jiz takovou vzacnosti.
T 80
Decentni reprezentace
Rok vzniku 1931
Mist k sezeni 4-6
Objem valcu 5991 ccm
Pocet valcu V 12
Vrtani x Zdvih 75 x 113 mm
Rozvod SV
Max. vykon 88.3 kW/3000 ot.
Spotreba paliva 25-30 l/100 km
Max. rychlost 140 km/h
Rozvor 3800 mm
Rozchod vpredu 1450 mm
Rozchod vzadu 1450 mm
Hmotnost 2400 kg
Cena 200 000 Kc
Tatra 80 byl automobil nejvyssi kategorie urceny predevsim pro reprezentaci. Zaroven to byl posledni automobil znacky Tatra s kapalinou chlazenym motorem. Take byl jednem ze dvou typu automobilu, vyrabenych v Ceskoslovensku, jenz byl vybaven 12-ti valcovym motorem.
Motor byl kapalinou chlazeny kompaktni vidlicovy dvanactivalec s rozvodem SV, vybaveny dvema dvojitymi spadovymi karburatory Zenith 36 DV, dvojitym bateriovym zapalovanim Bosch, ktere melo pro kazdou radu valcu samostatny okruh a celkova konstrukce motoru byla vedena snahou o co nejtissi a nejkultivovanejsi chod.
Vuz se vyrabel s nekolika typy karoserii, ktere byly posazeny na podvozku, jehoz konstrukce byla pro Tatru typicka a u nakladnich automobilu pretrvava dodnes. Zaklad tvorila centralni nosna roura, jiz prochazel bezkloubovy hnaci hridel a ke ktere byl vpredu pripojen motor, vzadu diferencial s vykyvnymi poloosami a vpredu predni naprava - paralelogram.
Celkova produkce tohoto typu cinila 22 (25) kusu. Jeden z exemplaru (vuz prezidenta Masaryka) je vystaven v Narodnim technickem muzeu v Praze.
T 87
Tatra dobyva svet . . .
Tento automobil primo navazuje na predchozi typ T 77 resp. T 77a. Pri modernizaci byla razantne snizena hmotnost vozu a zvysen vykon motoru, ktery byl vybaven plnoprutokovym filtrem oleje, naporovym chladicem oleje, dvojitym spadovym karburatorem ci pulkulovitymi spalovacimi prostory. Vackove hridele byly pohaneny retezy. Motor jako celek byl chlazen dvema odstredivymi dmychadly.
Ctyrstupnova prevodovka byla v jednom bloku s diferencialem, vybavena tlakovym obeznym mazanim a synchronizaci 3 a 4 stupne.
Kapalinove brzdy Lockheed pusobily na vsechna ctyri kola, rizeni hrebenove, umistene vlevo. Nezavisle zavesena kola, vzadu vykyvne polonapravy, listove pruziny, kapalinove tlumice perovani.
Interier byl zarizen velmi vkusne, s kvalitnim calounenim, velurovymi koberci, sedadly s plnou luzkovou upravou, loketnimi operkami a mnoha odkladacimi prostory. Zaskleni bylo bezpecnostnimi skly. Dalsi vybavou bylo napr. autoradio a oteviraci strecha.
Tatra 87 se ukazala byt velice spolehlivym a trvanlivym automobilem, ktery bez problemu snasel provoz po spatnych cestach ci hrube zachazeni ze strany ridice. Soucasne byla velice dobrym exportnim artiklem, znacne mnozstvi techto vozu se vyvezlo do zahranici vcetne takovych zemi, jako jsou Jihoafricka republika, Egypt, Argentina, ale i Madarsko, Rumunsko, SSSR, Belgie, Nemecko, Rakousko, Francie, Svedsko ci dokonce Australie. Mezi zname osobnosti, ktere tento vuz pouzivaly byli napr. Nucio Bertone, Sophia Liebigova, Eliska Junkova, Hans Ledwinka, Antonin Zapotocky ci Klement Gottwald. Velky obdiv sklidil tento vuz take pri ceste panu Hanzelky a Zikmunda kolem sveta.
V roce 1940 byly postaveny take 2 kusy v provedeni kabrioletu se skladaci platenou strechou. Po druhe svetove valce se automobil vyrabel az do roku 1950, prevazne pro potreby statnich organu. Ke konci vyroby vzniklo take nekolik kusu vybavenych novymi motory T603, se kterymi dosahovaly tyto automobily rychlosti pres 170 km/h. Celkem bylo vyrobeno 2023 kusu tohoto vozu.
T 97
Zakazane zbozi . . .
Rok vzniku 1937
Mist k sezeni 5
Objem valcu 1749 ccm
Pocet valcu 4
Vrtani x Zdvih 75 x 99 mm
Kompresni pomer 5.9 : 1
Rozvod OHC
Max. vykon 29.5 kW/3500 ot.
Krout. moment ..
Spotreba paliva 11 l/100 km
Zrychleni 0-100 km/h ..
Max. rychlost 130 km/h
Rozvor 2600 mm
Rozchod vpredu 1250 mm
Rozchod vzadu 1230 mm
Hmotnost 1150 kg
Cena ..
Tatra 97 byla mensi a lidovejsi alternativou k typum T 77 resp T 87. Pohanel ji vzduchem chlazeny plochy kompaktni ctyrvalec ulozeny za zadni pohanenou napravou. Vuz dosahoval rychlosti 130 km/h s prumernou provozni spotrebou kolem 11 l/100 km. Jednou ze zajimavosti tohoto vozu je to, ze topeni se dodavalo jen na zvlastni prani.
Osudnou se tomuto malemu automobilu stala jeho prezentace v Berline v roce 1939. Vystavy se ucastnil tez nemecky vuz KDF (= pozdeji VW Brouk). O oba vozy se velice zajimali nejvyssi predstavitele tehdejsiho Hitlerovskeho Nemecka v cele se samotnym vudcem. Ten si, podle dolozenych svedectvi, nechal oba vozy predvest a vzajeme porovnat. Srovnani potvrdilo, ze Tatra nabizi vsestranne lepsi automobil, navic s prvky ruznych nadstandardnich vybav; v te doba Tatra nabizela mimo jine 9 druhu metaliz. Stalo se tudiz, co se tehdy stat muselo - z Berlina prisel prikaz k zastaveni vyroby typu T 97.
Mala perlicka na zaver. Automobil byl v roce 1941 podroben mereni v aerodynamickem tunelu ve Stuttgartu, pri kterem byl zjisten soucinitel odporu vzduchu Cx=0.259, coz je hodnota, kterou nedosahuji leckere soucasne automobily.
T 604 - Ceskoslovensky projekt
Rok vzniku 1954
Mist k sezeni 4
Objem valcu 735 ccm
Pocet valcu 4
Vrtani x Zdvih 60 x 65 mm
Rozvod OHV
Max. vykon 16,2 kW/4200 ot.
Krout. moment ..
Spotreba paliva ..
Zrychleni 0-100 km/h ..
Max. rychlost ..
Rozvor 2150 mm
Rozchod vpredu 1200 mm
Rozchod vzadu 1200 mm
Hmotnost ..
Cena ..
V roce 1954 vypsaly Ceskoslovenske statni a stranicke organy soutez, ze ktere mel vyjit projekt noveho lidoveho vozu. V Koprivnici si jeste dobre pamatovali odebrani vyroby osobnich vozu v roce 1951 a jejich prevedeni do AZNP. K tomu bylo nadmiru jasne, ze tento automobil, pokud spatri svetlo sveta, nebude nikdy vyraben v Tatre a souteze se tudiz puvodne vubec nehodlali ucastnit.
Jak uz to vsak v zivote chodi, navrh do souteze proste dat museli. Behem nekolika tydnu tedy vznikl navrh maleho automobilu, ve kterem bylo takrka vse podrizeno funkcnosti a ekonomicnosti vyroby. Paradoxy nechodily po horach, ale po Ceskoslovenskem hospodarstvi a navrh Tatry byl hodnocen jako vitezny.
Vuz mel mit samonosnou dvoudverovou karoserii a vzadu ulozeny plochy ctyrvalec chlazeny vzduchem (Ze by Trabant s motorem vzadu ???). Odperovani predni napravy zajistovalo pricne listove pero, zadni napravy potom vinute pruziny. Elektroinstalace 12 V, bateriove zapalovani. Dalsi udaje o tomto voze nejsou znamy.
Automobil jako takovy nebyl nikdy postaven a zustal jen v papirove podobe technickych vykresu. Pozdeji byl udajne jeho motor postaven v AZNP Mlada Boleslav podle puvodni dokumentace. O dalsim osudu tohoto motoru vsak Mladoboleslavske prameny mlci.
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 288 přečtení |
Rok vzniku: 1933, Mist k sezeni: 4, Objem valcu: 855 ccm, Pocet valcu: 2, Vrtani x Zdvih: 80 x 85 mm, Rozvod: OHV, Max. rychlost: 75 - 80 km/h, Rozvor: 2320 mm, Rozchod vpredu: 1120 mm, Rozchod vzadu: 1120 mm,
Prototyp aerodynamickeho lidoveho vozu. Vzduchem chlazeny motor umisteny vzadu. Tvurci - Hans Ledwinka, Erich Ueberlacker, spoluprace Paul Jarray. Vuz se seriove nikdy nevyrabel a slouzil pouze k overeni koncepce, ktera byla uplatnena pozdeji u aerodynamicke limuziny T 77. Ukazalo se, ze pri nizkych rychlostech nema aerodynamika vozu prilis velky vliv na jeho chovani a jizdni odpory.
Rok vzniku : 1934 Mist k sezeni: 5-6 Objem valcu: 2970 ccm Pocet valcu: V 8 Vrtani x Zdvih: 75 x 84 mm Kompresni pomer: 5.3 : 1 Rozvod: OHC Max. vykon: 44 kW/3500 ot. Krout. moment: 132 Nm/2400 ot. Spotreba paliva: 14-16 l/100 km Max. rychlost: 145 km/h Rozvor: 3150 mm Rozchod vpredu: 1300 mm Rozchod vzadu: 1300 mm Hmotnost: 1750 kg
Tatra 77 byla poprve predstavena 5. brezna 1934. Vznikla rukou naseho nejznamejsiho automobiloveho konstruktera Hanse Ledwinky pod vedenim Ericha Ueberlackera. Pri hledani vhodneho aerodynamickeho tvaru se spolupracovalo s madarskym fyzikem Paulem Jarrayem, cela karoseria byla optimalizovana v aerodynamickem tunelu. T 77 byla vystavovana na mnoha autosalonech, kde sklizela znacny obdiv. Je to zaroven prvni vuz, ktery odstartoval koncepci osobnich automobilu s motorem vzadu a pohonem zadnich kol.
Vuz mel jiz tehdy samonosnou karoserii, hnaci agregat z lehkych slitin, nezavisle zavesena kola ci kapalinove brzdy Lockheed. Ruzne fotografie z tehdejsi doby ukazuji ruzna reseni pristupu vzduchu do motoroveho prostoru, kde konstrukteri hledali optimalni reseni chlazeni motoru a jeho vlivu na aerodynamiku celeho vozu.
Citujme z tehdejsich novinovych clanku :
Tatra typ 77 je senzaci co do konstrukce, vzhledu i vykonnosti, ale neni senzaci z nebe spadlou, nybrz logickym pokracovanim cesty, na niz se v Tatre dali pred trinacti lety. Ideovym zakladem nove Tatry jest: automobil je organismus, ktery se pojybuje na rozhrani zeme a vzduchu, ktery je vzduchem do te miry ovlivnovan, ze pri stoupajici rychlosti je prevazne vetsina motoroveho vykonu pohlcena a znicena odporem vzduchu. Konstatuji proste, ze vuz docilil a drzel rychlost 145 km/h, ze ma uzasnou ovladatelnost, ze jde zatackami tempem primo nesmyslne rychlym a pritom bezpecne, ze na kazde silnici jen pluje. Ale hlavni je: neni druheho vozu, v nemz by rychlosti nad 100 km/h byly tak prijemne a davaly pocit takove bezpecnosti. Je to pocit uplneho odpoutani se od zeme, co tento vuz cini vice nez automobilem, vozidlem, pro ktere bude treba hledat nove jmeno. Vuz, ktery otvira nove perspektivy konstrukci i automobilove praxi.
Celkova produkce tohoto vozu byla 105 kusu. K dnesnimu dni se na celem svete dochovalo zrejme jen 8 exemplaru tohoto automobilu, ktery je dodnes ozdobou vsech historickych vystav a jeho cena je dnesnimi penezi jen tezko vycislitelna.
Tatra 77a
Rok vzniku: 1935 Mist k sezeni: 5 Objem valcu: 3376 ccm Pocet valcu: V 8 Vrtani x Zdvih: 80 x 84 mm Kompresni pomer: 6.0 : 1 Rozvod: OHC Max. vykon: 53 kW/3500 ot. Krout. moment: 148 Nm/2400 ot. Spotreba paliva: 14 l/100 km Max. rychlost: 150 km/h Rozvor: 3150 mm Rozchod vpredu: 1300 mm Rozchod vzadu: 1300 mm Hmotnost: 1780 kg
Tatra 77a je vyvojovym pokracovanim typu T77. Zmeny byly vedeny usilim o zlepseni dynamiky automobilu, cemuz byly podrizeny upravy na motoru a castecne i na karoserii.
Motor je stale vzduchem chlazeny osmivalec z lehkych slitin ulozeny za zadni napravou, pohanejici zadni kola. Tentokrat vsak se zvysenym objemem a vykonem. Diky tomu se zlepsila akcelerace, maximalni rychlost se posunula na 150 km/h a klesla spotreba. Udaj kolem 14 l/100 km je treba brat s ohledem na pouzivane palivo. Vuz jezdil na lihobenzinovou smes, ktera ma nizsi vyhrevnost a tim stoupa i spotreba.
Dalsi drobne upravy se tykaly karoserie. Byly zapusteny zadni blatniky, sani vzduchu do motoroveho prostoru se definitivne presunulo na strechu a bylo upraveno zaskleni kabiny.
V nekterych verzich byl prostor na zadnich sedadlech oddelen mezistenou, byla montovana oteviraci strecha, interier byl samozrejme kvalitne calounen.
Celkova produkce cinila 150 kusu a oproti vozu T77 se tento dochoval ve vetsich poctech a neni jiz takovou vzacnosti.
T 80
Decentni reprezentace
Rok vzniku 1931
Mist k sezeni 4-6
Objem valcu 5991 ccm
Pocet valcu V 12
Vrtani x Zdvih 75 x 113 mm
Rozvod SV
Max. vykon 88.3 kW/3000 ot.
Spotreba paliva 25-30 l/100 km
Max. rychlost 140 km/h
Rozvor 3800 mm
Rozchod vpredu 1450 mm
Rozchod vzadu 1450 mm
Hmotnost 2400 kg
Cena 200 000 Kc
Tatra 80 byl automobil nejvyssi kategorie urceny predevsim pro reprezentaci. Zaroven to byl posledni automobil znacky Tatra s kapalinou chlazenym motorem. Take byl jednem ze dvou typu automobilu, vyrabenych v Ceskoslovensku, jenz byl vybaven 12-ti valcovym motorem.
Motor byl kapalinou chlazeny kompaktni vidlicovy dvanactivalec s rozvodem SV, vybaveny dvema dvojitymi spadovymi karburatory Zenith 36 DV, dvojitym bateriovym zapalovanim Bosch, ktere melo pro kazdou radu valcu samostatny okruh a celkova konstrukce motoru byla vedena snahou o co nejtissi a nejkultivovanejsi chod.
Vuz se vyrabel s nekolika typy karoserii, ktere byly posazeny na podvozku, jehoz konstrukce byla pro Tatru typicka a u nakladnich automobilu pretrvava dodnes. Zaklad tvorila centralni nosna roura, jiz prochazel bezkloubovy hnaci hridel a ke ktere byl vpredu pripojen motor, vzadu diferencial s vykyvnymi poloosami a vpredu predni naprava - paralelogram.
Celkova produkce tohoto typu cinila 22 (25) kusu. Jeden z exemplaru (vuz prezidenta Masaryka) je vystaven v Narodnim technickem muzeu v Praze.
T 87
Tatra dobyva svet . . .
Tento automobil primo navazuje na predchozi typ T 77 resp. T 77a. Pri modernizaci byla razantne snizena hmotnost vozu a zvysen vykon motoru, ktery byl vybaven plnoprutokovym filtrem oleje, naporovym chladicem oleje, dvojitym spadovym karburatorem ci pulkulovitymi spalovacimi prostory. Vackove hridele byly pohaneny retezy. Motor jako celek byl chlazen dvema odstredivymi dmychadly.
Ctyrstupnova prevodovka byla v jednom bloku s diferencialem, vybavena tlakovym obeznym mazanim a synchronizaci 3 a 4 stupne.
Kapalinove brzdy Lockheed pusobily na vsechna ctyri kola, rizeni hrebenove, umistene vlevo. Nezavisle zavesena kola, vzadu vykyvne polonapravy, listove pruziny, kapalinove tlumice perovani.
Interier byl zarizen velmi vkusne, s kvalitnim calounenim, velurovymi koberci, sedadly s plnou luzkovou upravou, loketnimi operkami a mnoha odkladacimi prostory. Zaskleni bylo bezpecnostnimi skly. Dalsi vybavou bylo napr. autoradio a oteviraci strecha.
Tatra 87 se ukazala byt velice spolehlivym a trvanlivym automobilem, ktery bez problemu snasel provoz po spatnych cestach ci hrube zachazeni ze strany ridice. Soucasne byla velice dobrym exportnim artiklem, znacne mnozstvi techto vozu se vyvezlo do zahranici vcetne takovych zemi, jako jsou Jihoafricka republika, Egypt, Argentina, ale i Madarsko, Rumunsko, SSSR, Belgie, Nemecko, Rakousko, Francie, Svedsko ci dokonce Australie. Mezi zname osobnosti, ktere tento vuz pouzivaly byli napr. Nucio Bertone, Sophia Liebigova, Eliska Junkova, Hans Ledwinka, Antonin Zapotocky ci Klement Gottwald. Velky obdiv sklidil tento vuz take pri ceste panu Hanzelky a Zikmunda kolem sveta.
V roce 1940 byly postaveny take 2 kusy v provedeni kabrioletu se skladaci platenou strechou. Po druhe svetove valce se automobil vyrabel az do roku 1950, prevazne pro potreby statnich organu. Ke konci vyroby vzniklo take nekolik kusu vybavenych novymi motory T603, se kterymi dosahovaly tyto automobily rychlosti pres 170 km/h. Celkem bylo vyrobeno 2023 kusu tohoto vozu.
T 97
Zakazane zbozi . . .
Rok vzniku 1937
Mist k sezeni 5
Objem valcu 1749 ccm
Pocet valcu 4
Vrtani x Zdvih 75 x 99 mm
Kompresni pomer 5.9 : 1
Rozvod OHC
Max. vykon 29.5 kW/3500 ot.
Krout. moment ..
Spotreba paliva 11 l/100 km
Zrychleni 0-100 km/h ..
Max. rychlost 130 km/h
Rozvor 2600 mm
Rozchod vpredu 1250 mm
Rozchod vzadu 1230 mm
Hmotnost 1150 kg
Cena ..
Tatra 97 byla mensi a lidovejsi alternativou k typum T 77 resp T 87. Pohanel ji vzduchem chlazeny plochy kompaktni ctyrvalec ulozeny za zadni pohanenou napravou. Vuz dosahoval rychlosti 130 km/h s prumernou provozni spotrebou kolem 11 l/100 km. Jednou ze zajimavosti tohoto vozu je to, ze topeni se dodavalo jen na zvlastni prani.
Osudnou se tomuto malemu automobilu stala jeho prezentace v Berline v roce 1939. Vystavy se ucastnil tez nemecky vuz KDF (= pozdeji VW Brouk). O oba vozy se velice zajimali nejvyssi predstavitele tehdejsiho Hitlerovskeho Nemecka v cele se samotnym vudcem. Ten si, podle dolozenych svedectvi, nechal oba vozy predvest a vzajeme porovnat. Srovnani potvrdilo, ze Tatra nabizi vsestranne lepsi automobil, navic s prvky ruznych nadstandardnich vybav; v te doba Tatra nabizela mimo jine 9 druhu metaliz. Stalo se tudiz, co se tehdy stat muselo - z Berlina prisel prikaz k zastaveni vyroby typu T 97.
Mala perlicka na zaver. Automobil byl v roce 1941 podroben mereni v aerodynamickem tunelu ve Stuttgartu, pri kterem byl zjisten soucinitel odporu vzduchu Cx=0.259, coz je hodnota, kterou nedosahuji leckere soucasne automobily.
T 604 - Ceskoslovensky projekt
Rok vzniku 1954
Mist k sezeni 4
Objem valcu 735 ccm
Pocet valcu 4
Vrtani x Zdvih 60 x 65 mm
Rozvod OHV
Max. vykon 16,2 kW/4200 ot.
Krout. moment ..
Spotreba paliva ..
Zrychleni 0-100 km/h ..
Max. rychlost ..
Rozvor 2150 mm
Rozchod vpredu 1200 mm
Rozchod vzadu 1200 mm
Hmotnost ..
Cena ..
V roce 1954 vypsaly Ceskoslovenske statni a stranicke organy soutez, ze ktere mel vyjit projekt noveho lidoveho vozu. V Koprivnici si jeste dobre pamatovali odebrani vyroby osobnich vozu v roce 1951 a jejich prevedeni do AZNP. K tomu bylo nadmiru jasne, ze tento automobil, pokud spatri svetlo sveta, nebude nikdy vyraben v Tatre a souteze se tudiz puvodne vubec nehodlali ucastnit.
Jak uz to vsak v zivote chodi, navrh do souteze proste dat museli. Behem nekolika tydnu tedy vznikl navrh maleho automobilu, ve kterem bylo takrka vse podrizeno funkcnosti a ekonomicnosti vyroby. Paradoxy nechodily po horach, ale po Ceskoslovenskem hospodarstvi a navrh Tatry byl hodnocen jako vitezny.
Vuz mel mit samonosnou dvoudverovou karoserii a vzadu ulozeny plochy ctyrvalec chlazeny vzduchem (Ze by Trabant s motorem vzadu ???). Odperovani predni napravy zajistovalo pricne listove pero, zadni napravy potom vinute pruziny. Elektroinstalace 12 V, bateriove zapalovani. Dalsi udaje o tomto voze nejsou znamy.
Automobil jako takovy nebyl nikdy postaven a zustal jen v papirove podobe technickych vykresu. Pozdeji byl udajne jeho motor postaven v AZNP Mlada Boleslav podle puvodni dokumentace. O dalsim osudu tohoto motoru vsak Mladoboleslavske prameny mlci.
| Autor: i-magazin.cz | Vydáno dne 14. 05. 2006 | 288 přečtení |
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Franto podej klic.
-
ladis
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1113
- Dátum registrácie: 02 Aug 2006, 18:00
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Servis osobních automobilů Tatra v Lipníku nad Bečvou. Fotografie jsou z dnešního rána. Tam, kde stojí bagr stála zelená T613-4Mi Long. Tam odtud pochází ceník, který jsem tu někde vystavil. A protože se mému otci zdálo číslo na ceníku uvedené (právem) nesmyslné, musel jsem si T613 později pořídit sám 
- Prílohy
-
-
-
-
-
Kontráš
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 505
- Dátum registrácie: 27 Máj 2004, 08:02
- Tatry, ktoré vlastním: Nemám Tatru/nechcem uviesť, akú Tatru mám
- Bydlisko: Ostrava
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
každá historie se dříve či později uzavře.....
..... nicméně jednotlivé fragmenty vzpomínek na toto místo budou zůstávat v srdcích a garážových policích mnoha z nás
amen!
..... nicméně jednotlivé fragmenty vzpomínek na toto místo budou zůstávat v srdcích a garážových policích mnoha z nás
amen!
-
Eda
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 989
- Dátum registrácie: 30 Máj 2004, 00:41
- Tatry, ktoré vlastním: T613 Elektronic ´93
- Bydlisko: Moravská Ostrava
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Fajna maska banik
Kto je prítomný
Užívatelia prezerajúci toto fórum: Žiadny pripojení užívatelia a 22 neregistrovaných