idnes.cz
První československý prezident Tomáš Garrigue Masaryk krátce po vzniku republiky jezdil ve faetonu Laurin a Klement, který v květnu 1919 nahradil čtyřválcový otevřený vůz Praga Grand.
Od roku 1926 Masaryk využíval šestiválcovou limuzínu Škoda Hispano-Suiza, vyráběnou plzeňskými Škodovými závody ve francouzské licenci. Šlo o první vyrobený vůz ze stokusové série s uzavřenou zakázkovou karoserií od firmy Brožík. Prezidentská kancelář za něj tenkrát zaplatila 280 000 korun.
O devět let později autopark hlavy státu doplnila mohutná dvanáctiválcová Tatra 80. Tu později používal i Edvard Beneš, jemuž následně sloužila i pancéřovaná Praga Golden a Tatra 70 A. Oběma automobily jezdil za protektorátu prezident Emil Hácha.
Cizinci přicházejí
Ke slovu přišly i zahraniční vozy. V roce 1942 dostal Hácha od Adolfa Hitlera pancéřovaný MercedesBenz 770, který po druhé světové válce získal díky vysokomýtské Karose, jež vznikla z někdejší karosárny Sodomka, zcela novou podobu.
Po návratu Edvarda Beneše z britského exilu přibyly do prezidentských garáží dva modely Daimler. Vozem této značky později jezdil i Klement Gottwald, ale za nějaký čas ho nahradil ruským ZIS 110 a pancéřovaným speciálem Škoda VOS.
Tento reprezentativní automobil, jehož zkratka znamenala vládní osobní speciál, se vyráběl v letech 1948 až 1953, a to ve dvou stupních pancéřování. Proti plánované stokusové sérii nakonec vzniklo jen několik exemplářů, z nichž jeden je nyní možné vidět i v mladoboleslavském Škoda Automuzeu.
Pancíř i spotřeba
Při výrobě speciálu VOS spolupracovala automobilka Škoda s Karosou, která pro tento vůz dodávala karoserie, pohon zadních kol obstarával řadový zážehový šestiválec Praga. Ten při objemu 3,2 litru disponoval největším výkonem 110 kW.
Až šestimístný automobil o pohotovostní hmotnosti podle stupně pancéřování od 3535 do 4440 kg dosahoval nejvyšší rychlosti 100, popřípadě 115 km/h. Vysoké spotřebě benzinu (průměrně 29 litrů na 100 kilometrů) odpovídá stopadesátilitrová palivová nádrž.
Základem mohutného vozu, dlouhého 5,7 metru, je skříň z pancéřovaných plechů o tloušťce 5 milimetrů na podlaze a bocích a 3 milimetry na stropě. Vnější skla jsou bezpečnostní, neprůstřelná, lepená z několika vrstev o celkové tloušťce 4 centimetry. Luxusní vybavení vládního speciálu s koženým čalouněním sedadel doplňovalo rádio a vysílačka.
Kromě Gottwalda ve Škodě VOS později jezdil i Antonín Zápotocký. Po kremelském vzoru následovaly ruský GAZ 12-ZIM a ZIL 111 (Zápotocký a Novotný). Za doby Ludvíka Svobody byl na Pražském hradě autem číslo jedna GAZ M13-Čajka, zatímco za jeho nástupce Gustáva Husáka byly využívány modernější limuzíny ZIL 114 a 115. Doplňovaly je domácí Tatry 603 a 613.
Dobří řidiči, kteří neřídí
Zatímco Mirek Topolánek občas usedá do závodního vozu, Jiří Paroubek se své mluvčí ptá, v jakém audi to vlastně jezdí ...VÍCE
Od renaultu po audi
Po změně režimu v roce 1989 nastala i velká obměna vozového parku Pražského hradu. Po svém zvolení prezidentem republiky jezdil Václav Havel krátce v Renaultu 21, který dostal darem od portugalského prezidenta Soarese. V roce 1990 ho nahradilo BMW 735i, o rok později BMW 750i, roku 1992 následoval Mercedes-Benz 600 SE.
Renault 21
Václav Klaus si po zvolení prezidentem jako oficiální auto vybral Škodu Superb V6 2,8 ve výbavě Elegance s odůvodněním, že český politik má jezdit českým autem. Více ho však je vidět v Audi A8, které používá i premiér a někteří ministři.
Prezidentský superb v černé metalíze a s černým koženým čalouněním pohání motor 2.8 V6 s výkonem 142 kW a pětistupňovou samočinnou převodovkou.
***
A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Plzeň - Plzeňský krajský soud dnes zamítl žádost o obnovu případu dvou vrahů odsouzených na doživotí - Michala Kutílka a Josefa Kotta. Oba na místě podali stížnost, kterou bude řešit Vrchní soud v Praze. Řekl to soudce Roman Dočkal.
"Nebyly shledány žádné nové skutečnosti. To, co by je možná připomínalo, nemohlo verdikt změnit ve světle všech už provedených důkazů," dodal.
Pětapadesátiletý Kutílek a o šest let mladší Kott byli odsouzeni v roce 1995 za čtyři vraždy, které spáchali v květnu 1990 během 48 hodin. Pátý člověk jejich útok přežil. Kott se na rozdíl od Kutílka k vraždám nikdy nepřiznal. Muži tvrdili, že se v případu objevily nové skutečnosti, a žádali nový proces.
Kott s Kutílkem, který byl převlečen za příslušníka Veřejné bezpečnosti, v noci na 2. května 1990 zastřelili nočního hlídače v Nýřanech na Plzeňsku a vzali mu zbraň. Téže noci vzali při cestě vozem Tatra 613 do Prahy dvě sedmnáctileté stopařky z Berouna. V lesích u Zbirohu ubodal 32 ranami nožem jednu z nich Kott, druhou pak 25 ranami nožem zabili společně. Následující den Kott zastřelil v Praze řidiče taxíku a s Kutílkem ho oloupili o několik tisíc korun. Při návratu do Plzně 3. května 1990 časně ráno přepadli britského řidiče kamionu, který útok přežil a později je identifikoval. Policie je zadržela za několik dní.
Senát plzeňského krajského soudu jednal letos o obnově pětkrát. V posledních jednáních bylo překvapivé přiznání Kutílka, že všechny vraždy spáchal sám. "Kott tam byl jen jako křoví. Když jsem zastřelil toho vrátného v Nýřanech, on se zhroutil a opil se. Protože jsem se obával komplikací s ním, ty dvě stopařky jsem zavraždil také sám," řekl Kutílek. Uvedl, že šlo o rituální vraždy, jejichž smrtí měli oba odsouzení získat energii a ochranu. Byl jsem dlouho satanista, vypověděl před soudem Kutílek, který už strávil 34 let za mřížemi.
V pondělí znovu dokazoval soudu, že pochybili vyšetřovatelé i státní zástupci. Kutílek údajně nastudoval psychiatrická skripta a udělal z Kotta sexuálního devianta, neboť měl na něj za to, že ho "shodil". Své lži jsem doplnil řadou detailů, byl to takový kompilát lží a pravd. Ano, jsem vrah, ne Kott, řekl v pondělí u soudu Kutílek ve svém posledním slově.
Žádost vrahů soudce zamítl
6.12.2006 Mladá fronta DNES str. 1 Kraj Plzeňský
PETR JEŽEK Soudnictví, vězeňství
Kauza Kott a Kutílek se znovu neotevře. Soud neuvěřil nové verzi, že čtyři lidi zavraždil jen Kutílek
Plzeň - Doživotní vězni Josef Kott a Michael Kutílek se nového procesu nedočkají. Včera o tom rozhodli soudciKrajského soudu v Plzni.
Kott s Kutílkem v květnu 1990 v rozmezí 26 hodin brutálně zavraždili čtyři náhodně vybrané lidi. Jejich obětí se stal vrátný v Nýřanech, poté dvě sedmnáctileté stopařky, které svázali a brutálně ubodali v lese. Pak Kott s Kutílkem zmařili život taxikáře. Nakonec na parkovišti na pomezí středních a západních Čech prostřelili hlavu anglickému řidiči kamionu. Muž však naštěstí útok přežil.
Kott i Kutílek se již v minulosti snažili přesvědčit soud, že byli k doživotním trestům odsouzeni nezákonně. Nejdřív svalovali vinu jeden na druhého, nyní Kutílek v žádosti o obnovu procesu vzal odpovědnost za všechny zavražděné na sebe. Tvrdil, že v případě brutálně ubodaných stopařek se jednalo o satanský rituál.
Kutílek mluvil o satanismu
"První stopařku jsem zabil levou rukou, přesně, jak si to rituál žádá. Všechno bylo tenkrát provázeno mou satanskou vírou. Kott sedí ve vězení za něco, co neudělal," tvrdil v pondělí soudcům Michael Kutílek. Podle soudu však důkazy vylučují, že by vraždy mohl spáchat jediný člověk.
Když loni po Vánocích dostal soud žádost o obnovu procesu od obou vrahů, Kott s Kutílkem tvrdili, že jsou odsouzeni špatně. Opírali se o to, že v květnu 1990 neexistoval v této zemi trest doživotního vězení, ale jen trest smrti nebo maximálně pětadvacet let vězení. "Trest smrti se už v té době nedával, trest tak měl být maximálně pětadvacet roků," argumentovali vězni. Přitom už v červnu 1995 při vynášení doživotních trestůsoudce vysvětloval, že Kott i Kutílek splnili brutálními vraždami všechny podmínky pro udělení trestusmrti. "Ještě v roce 1990 byl trestsmrti změněn v trest doživotního vězení," vysvětloval tehdy soudce.
Nelíbila se jim práce znalců
Dále oba doživotní odsouzenci hovořili o údajném pochybení znalců, kteří zpracovávali znalecké posudky. "Doživotní trest byl opřen o zkreslené znalecké posudky. Znalci si nás při jejich zpracování pletli," argumentoval bývalý policista Kott. A ten si také stěžoval, že v původních soudních protokolech chybí důležité výpovědi svědků.
Žádost vrahů o nový proces soudce zamítl
Celkem čtyřikrát se JosefKott s Michaelem Kutílkem objevili letos před plzeňským soudem. Soudce ale o své pravdě nepřesvědčili.
Co řekl soudce
"Vaši žádost o obnovu procesu zamítáme. Nepředložili jste žádné nové důkazy. Informacemi o satanismu se zabýval soud již v roce 1991. Názor, že jste nemohli dostat trest vyšší než pětadvacet let, také není nová skutečnost. Tím se zabývali ve svých závěrečných návrzích už v říjnu 1991 vaši tehdejší obhájci, je to také založené ve spisu," uvedl soudce Roman Dočkal, proč jím vedený senát nepovolil otevření kauzy.
Kott se k činům nikdy nepřiznal, všechna obvinění popíral. Kutílek při policejním vyšetřování přiznal střelbu na muže, který vraždění jako jediný přežil, a také podíl na smrti jedné ze stopařek. Že by všechny zmařené lidské životy měl na svědomí on sám, jak nyní tvrdil, soudci považují za výmysl. "Je to nevěrohodné a vyloženě účelové tvrzení," uvedl soudce Dočkal. Proti včerejšímu soudnímu verdiktu podali Josef Kott i Michael Kutílek okamžitě stížnost. Zabývat se jí bude senát Vrchního soudu v Praze.
***
* Řekli u soudu
Josef Kott
"Trest byl opřen o zkreslené znalecké posudky. Znalci si nás s Kutílkem při jejich zpracování pletli."
Michael Kutílek
"Všechno bylo tenkrát provázeno mou satanskou vírou. Kott sedí ve vězení za něco, co neudělal."
"Nebyly shledány žádné nové skutečnosti. To, co by je možná připomínalo, nemohlo verdikt změnit ve světle všech už provedených důkazů," dodal.
Pětapadesátiletý Kutílek a o šest let mladší Kott byli odsouzeni v roce 1995 za čtyři vraždy, které spáchali v květnu 1990 během 48 hodin. Pátý člověk jejich útok přežil. Kott se na rozdíl od Kutílka k vraždám nikdy nepřiznal. Muži tvrdili, že se v případu objevily nové skutečnosti, a žádali nový proces.
Kott s Kutílkem, který byl převlečen za příslušníka Veřejné bezpečnosti, v noci na 2. května 1990 zastřelili nočního hlídače v Nýřanech na Plzeňsku a vzali mu zbraň. Téže noci vzali při cestě vozem Tatra 613 do Prahy dvě sedmnáctileté stopařky z Berouna. V lesích u Zbirohu ubodal 32 ranami nožem jednu z nich Kott, druhou pak 25 ranami nožem zabili společně. Následující den Kott zastřelil v Praze řidiče taxíku a s Kutílkem ho oloupili o několik tisíc korun. Při návratu do Plzně 3. května 1990 časně ráno přepadli britského řidiče kamionu, který útok přežil a později je identifikoval. Policie je zadržela za několik dní.
Senát plzeňského krajského soudu jednal letos o obnově pětkrát. V posledních jednáních bylo překvapivé přiznání Kutílka, že všechny vraždy spáchal sám. "Kott tam byl jen jako křoví. Když jsem zastřelil toho vrátného v Nýřanech, on se zhroutil a opil se. Protože jsem se obával komplikací s ním, ty dvě stopařky jsem zavraždil také sám," řekl Kutílek. Uvedl, že šlo o rituální vraždy, jejichž smrtí měli oba odsouzení získat energii a ochranu. Byl jsem dlouho satanista, vypověděl před soudem Kutílek, který už strávil 34 let za mřížemi.
V pondělí znovu dokazoval soudu, že pochybili vyšetřovatelé i státní zástupci. Kutílek údajně nastudoval psychiatrická skripta a udělal z Kotta sexuálního devianta, neboť měl na něj za to, že ho "shodil". Své lži jsem doplnil řadou detailů, byl to takový kompilát lží a pravd. Ano, jsem vrah, ne Kott, řekl v pondělí u soudu Kutílek ve svém posledním slově.
Žádost vrahů soudce zamítl
6.12.2006 Mladá fronta DNES str. 1 Kraj Plzeňský
PETR JEŽEK Soudnictví, vězeňství
Kauza Kott a Kutílek se znovu neotevře. Soud neuvěřil nové verzi, že čtyři lidi zavraždil jen Kutílek
Plzeň - Doživotní vězni Josef Kott a Michael Kutílek se nového procesu nedočkají. Včera o tom rozhodli soudciKrajského soudu v Plzni.
Kott s Kutílkem v květnu 1990 v rozmezí 26 hodin brutálně zavraždili čtyři náhodně vybrané lidi. Jejich obětí se stal vrátný v Nýřanech, poté dvě sedmnáctileté stopařky, které svázali a brutálně ubodali v lese. Pak Kott s Kutílkem zmařili život taxikáře. Nakonec na parkovišti na pomezí středních a západních Čech prostřelili hlavu anglickému řidiči kamionu. Muž však naštěstí útok přežil.
Kott i Kutílek se již v minulosti snažili přesvědčit soud, že byli k doživotním trestům odsouzeni nezákonně. Nejdřív svalovali vinu jeden na druhého, nyní Kutílek v žádosti o obnovu procesu vzal odpovědnost za všechny zavražděné na sebe. Tvrdil, že v případě brutálně ubodaných stopařek se jednalo o satanský rituál.
Kutílek mluvil o satanismu
"První stopařku jsem zabil levou rukou, přesně, jak si to rituál žádá. Všechno bylo tenkrát provázeno mou satanskou vírou. Kott sedí ve vězení za něco, co neudělal," tvrdil v pondělí soudcům Michael Kutílek. Podle soudu však důkazy vylučují, že by vraždy mohl spáchat jediný člověk.
Když loni po Vánocích dostal soud žádost o obnovu procesu od obou vrahů, Kott s Kutílkem tvrdili, že jsou odsouzeni špatně. Opírali se o to, že v květnu 1990 neexistoval v této zemi trest doživotního vězení, ale jen trest smrti nebo maximálně pětadvacet let vězení. "Trest smrti se už v té době nedával, trest tak měl být maximálně pětadvacet roků," argumentovali vězni. Přitom už v červnu 1995 při vynášení doživotních trestůsoudce vysvětloval, že Kott i Kutílek splnili brutálními vraždami všechny podmínky pro udělení trestusmrti. "Ještě v roce 1990 byl trestsmrti změněn v trest doživotního vězení," vysvětloval tehdy soudce.
Nelíbila se jim práce znalců
Dále oba doživotní odsouzenci hovořili o údajném pochybení znalců, kteří zpracovávali znalecké posudky. "Doživotní trest byl opřen o zkreslené znalecké posudky. Znalci si nás při jejich zpracování pletli," argumentoval bývalý policista Kott. A ten si také stěžoval, že v původních soudních protokolech chybí důležité výpovědi svědků.
Žádost vrahů o nový proces soudce zamítl
Celkem čtyřikrát se JosefKott s Michaelem Kutílkem objevili letos před plzeňským soudem. Soudce ale o své pravdě nepřesvědčili.
Co řekl soudce
"Vaši žádost o obnovu procesu zamítáme. Nepředložili jste žádné nové důkazy. Informacemi o satanismu se zabýval soud již v roce 1991. Názor, že jste nemohli dostat trest vyšší než pětadvacet let, také není nová skutečnost. Tím se zabývali ve svých závěrečných návrzích už v říjnu 1991 vaši tehdejší obhájci, je to také založené ve spisu," uvedl soudce Roman Dočkal, proč jím vedený senát nepovolil otevření kauzy.
Kott se k činům nikdy nepřiznal, všechna obvinění popíral. Kutílek při policejním vyšetřování přiznal střelbu na muže, který vraždění jako jediný přežil, a také podíl na smrti jedné ze stopařek. Že by všechny zmařené lidské životy měl na svědomí on sám, jak nyní tvrdil, soudci považují za výmysl. "Je to nevěrohodné a vyloženě účelové tvrzení," uvedl soudce Dočkal. Proti včerejšímu soudnímu verdiktu podali Josef Kott i Michael Kutílek okamžitě stížnost. Zabývat se jí bude senát Vrchního soudu v Praze.
***
* Řekli u soudu
Josef Kott
"Trest byl opřen o zkreslené znalecké posudky. Znalci si nás s Kutílkem při jejich zpracování pletli."
Michael Kutílek
"Všechno bylo tenkrát provázeno mou satanskou vírou. Kott sedí ve vězení za něco, co neudělal."
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
O Václavu Havlovi a etiketě
01.01.2006 * 18:56, Časopis Život | Média | Radoslav Igaz
Vraj pán prezident miloval autá...
A navyše bol skvelý vodič. Raz mali rokovanie v závode Tatra Kopřivnice. Prezident sa spýtal, či nevyvíjajú nový automobil. Áno, pán prezident, nový model 613 a bude sa zhodou okolností volať prezident. Rád by som ho videl. To nemôžete, je to veľmi tajné, je to jediný model. Ja som prezident, ja môžem. Nádhera, utrúsil keď zbadal auto v špeciálnom oddelení závodu. Sadol si dovnútra, zaklapol dvere. Dúfam, že v tom nie je benzín, napadlo ma. Ale to už prezident naštaroval. "Kluk" z ochranky, ktorý ho poznal ešte stihol skočiť do auta a prezident už osemdesiatkou vyrazil z haly na dvor medzi zamestnancov. Von zo závodu sa našťastie nedostal, bola stustená závora. Potom nám úplne zmizol z očí, ale o pár minút auto bezpečne nacúval na to isté miesto.
01.01.2006 * 18:56, Časopis Život | Média | Radoslav Igaz
Vraj pán prezident miloval autá...
A navyše bol skvelý vodič. Raz mali rokovanie v závode Tatra Kopřivnice. Prezident sa spýtal, či nevyvíjajú nový automobil. Áno, pán prezident, nový model 613 a bude sa zhodou okolností volať prezident. Rád by som ho videl. To nemôžete, je to veľmi tajné, je to jediný model. Ja som prezident, ja môžem. Nádhera, utrúsil keď zbadal auto v špeciálnom oddelení závodu. Sadol si dovnútra, zaklapol dvere. Dúfam, že v tom nie je benzín, napadlo ma. Ale to už prezident naštaroval. "Kluk" z ochranky, ktorý ho poznal ešte stihol skočiť do auta a prezident už osemdesiatkou vyrazil z haly na dvor medzi zamestnancov. Von zo závodu sa našťastie nedostal, bola stustená závora. Potom nám úplne zmizol z očí, ale o pár minút auto bezpečne nacúval na to isté miesto.
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
zdroj: tudy.cz
Pokaždé, když chci mluvit o Tatře, nejde mi to lehce. Tedy - mluvím o ní rád a dlouho, ale vždy při takovém projevu si vzpomenu, jak macešsky se osud k této kdysi slavné automobilce zachoval.
Tatra je bezesesporu automobilka, která přispěla k rozvoji automobilismu takovou měrou, jako málokterá jiná firma. Na následujících řádcích se pokusím vyjmenovat ty nejpřevratnější novinky, kterými Tatra několikrát zcela změnila tvář automobilového světa.
Dnes už jen málokdo ví, že Tatra patří do pětice nejstarších automobilek na světě. Ale jeden pojem z oněch "dřevních" let automobilismu je známý asi všem: Präsident. První automobil zkonstruovaný ve střední Evropě. Podívejte se sami, jak krásně tento dědeček vypadal. Pokud vás zajímá rok vzniku, tak to bylo v roce 1898.
Ještě předtím, než se Tatra stala automobilkou, vyráběly se v Kopřivnici luxusní kočáry. A právě Präsident byl vlastně luxusní kočár, který byl poháněný benzínovým motorem. Tou dobou se Tatra ještě dávno nejmenovala "Tatra", toto své jméno dostala až v roce 1919, když kopřivničtí testovali ve Vysokých Tatrách jeden ze svých nových vozů. A protože vůz překonával i terén, na který bylo každé motorové vozidlo do té doby krátké - byl název nasnadě: automobilka nesla od té doby název TATRA, stejně hrdý, jako štíty karpatských hor.
--------------------------------------------------------------------------------
Největší úspěchy
Jak jsem již řekl, Tatra hrála v rozvoji světového automobilismu velmi významnou roli. Nechci však, aby tato stránka byla plná (pro někoho nudných) technických dat. Čili ti, kteří mají auta rádi, mají možnost si přečíst detailnější dějiny Tatry.
Pro ty ostatní uvedu alespoň to nejzajímavější. Při dnešní míře národního sebevědomí zní dost divně, když řeknu, že Češi mohli hrát v nějakém průmyslovém odvětví absolutní prim. Ale co se týče automobilismu, je tomu opravdu tak. Nevěříte ? Také se mi před pár lety nechtělo. Je ale pravdou, že to, co je dodnes v koncepci výroby automobilů tím základním a nejdůležitějším, pochází z Tatry. To, o čem mluvím, je konstrukce motoru a karoserie.
Jistě víte, jak rozeznat "veterána" od modernějšího vozu. Veterán je hranatý, má vystrčené světlomety, kolmé čelní sklo, všude samá cingrlátka, vypuklé blatníky, stupátka vedle dveří, atd... Zkrátka vypadá asi nějak tahle.
Hezky se na to dívá, ale k praktičnosti má takovýto design daleko. Aby auto mohlo dosáhnout rozumných rychlostí a nebylo při tom moc hlučné, je třeba docílit co nejmenšího tření s okolní atmosférou. To ví dnes každé malé dítě.
--------------------------------------------------------------------------------
Víte, kdy se objevil na světě první aerodynamický automobil ? Kdy vlastně skončila éra veteránů a kdy začala jezdit auta oblá, aerodynamická ? Nebylo to náhodou v šedesátých letech ? Ano, v šedesátých letech se ve světě začaly masově produkovat aerodynamická auta se samonosnou karoserií. Ovšem první sériově vyráběný aerodynamický vůz vyjel na silnice o celých třicet let dříve - a byl to český automobil !! Psal se rok 1933 a na svět se vyklubala Tatra 77.
Ať už máte dneska jakékoliv auto, domácí nebo zahraniční, základní konstrukční rysy jsou na vašem voze stejné, jako na první aerodynamické Tatře. Můžou se měnit styly zaoblení, ale to základní je stejné. Ani Ford,ani Mercedes, ani BMW, Peugeot, Renault nebo kdokoliv jiný nepřišel s tímto návrhem dříve než Tatra. Ba právě naopak. Všechny tyto slavné světové značky měly za Tatrou mnoho let zpoždění.
Snad nejdůležitějším prvkem každého auta je motor. A stejně tak, jako u karoserií, právě Tatra přivedla na svět koncepci motoru OHC (co to je si můžete přečíst v té detailnější části). A opět je to ten samý případ, jako u aerodynamické karoserie - máte-li auto, motor v něm je dělaný podle tatrováckého návrhu z roku (a teď se podržte) 1906 !!
Takže abych to shrnul: Tatra dala světu princip motoru OHC a aerodynamickou karoserii. Všemožných chytrých inovací vymysleli pochopitelně více, ale nic už nebylo tak převratné. Koneckonců, dokud budou automobily jezdit na benzín a po čtyřech kolech, těžko se něco převratnějšího vymyslí.
Zdá se vám tohle málo ??
Tatra dobyla za své slavné éry mnoho úspěchů, ale žádný nebyl tak úžasný, jako výprava dvou českých cestovatelů napříč Afrikou a Jižní Amerikou. Kdo by neznal jména Hanzelka a Zikmund ? Dva inženýři, kteří se svou sériovou Tatrou projeli končiny, které do té doby (a ani dlouho po nich) nikdo s osobním autem neprojel. Na svých cestách urazili H&Z trasu delší, než je obvod Země po rovníku. A to v naprosto extrémních podmínkách, kde většinou nebyly silnice a jedinou cestou byla koryta vyschlých řek. Tatra byl první sériový osobní vůz, který sólo zdolal Núbijskou poušť a vystoupal na vrcholky And. Když se po několika letech Hanzelka a Zikmund vrátili domů, byla jejich Tatra rozebrána a - zjistilo se, že - cituji - "vůz je zcela v pořádku a schopen další cesty".
Jak je možné, že automobil, který skoro čtyři roky překonával ty nejhorší přírodní překážky, vrátil domů v prvotřídním stavu ? Protože byl kvalitní. Největší důraz při výrobě kladli v Tatře vždy na kvalitu - jak návrhu, tak dílenského zpracování.
Násilné zásahy
Co se tedy vlastně stalo ? Proč se ze slavné automobilky, kterou věnčil jeden úspěch za druhým, stala krachující firma, která nemá odbyt a topí se v dluzích ? Dlouhou dobu to bylo způsobeno různými vládními zásahy z venčí.
První zásah přichází v roce 1939. Tou dobou už jsme byli "Protektorátem Čechy a Morava", když se v Berlíně konal autosalón, na kterém bezkonkurenčně jeden z tatrováckých vozů roznesl na kopytech konkurenční německý automobil značky Volkswagen. Jednalo se o Tatru 97, která byla zmenšenou verzí výše zmíněné Tatry 87. Sám Hitler tehdy zakázal Tatru 97 vyrábět. Je dokonce možné, že výkresy Tatry 97 byly použity při tvorbě legendárního VW Beatle. O tomto nechci moc spekulovat, nicméně jistá podobnost mezi T 97 a prvními "broučky" ze 40. let tady je.
Po II. světové válce přišla na trh se svým asi nejslavnějším vozem (alespoň ve světě), a to Tatraplánem. Tatraplán byl automobil, který byl vyráběn přesně podle tradičních tatrováckých zásad. To znamená: precizní, kvalitní, pohodlný, kvalitní a luxusní vůz. Jenže přišel na svět v nevhodném státě a v nevhodnou dobu.
Až doteď jsem se vyhnul tomu, aby tato stránka měla politický podtext. Ale vzhledem k tomu, že teď uvedu ty největší "sviňárny", které byly Tatře provedeny, už se politice nevyhnu.
Od vítězství "pracujícího lidu" v roce 1948 to začalo jít s našimi automobilkami z kopce. Vládními výnosy se zavíraly tak slavné automobilky jako Aero, a celý tento proces vyvrcholil v roce 1953, kdy u nás zůstaly jen dvě továrny produkující osobní automobily: Tatra Kopřivnice a Škoda Mladá Boleslav. Tatra neměla tu správnou geografickou pozici vůči hlavnímu městu a to byla její smůla.
V roce 1953 tedy vláda Československé republiky zakázala vyrábět osobní automobily v Tatře Kopřivnice. Proč ? Že by vozy nešly na odbyt ? No, tímto kritériem se komunističtí plánovači zrovna moc neřídili (a nejenom v tomto případě). Prostě šlo o to, že konkurence je jev převzatý z kapitalismu a tudíž škodlivý. A proto bylo třeba provést taková opatření, která by zredukovala počet našich automobilek na jednu. Proč byla za naše monopolní výrobkyni automobilů zvolena mladoboleslavská Škodovka nepochopím nikdy - alespoň ne na racionální úrovni.
Korunu tomu všemu nasadil fakt, že technické výkresy Tatraplánu byly zabaveny a předány výrobnímu oddělení AZNP (Automobilové závody, Národní podnik) Škoda. Škodovka tehdy neměla ani výrobní program, ani ponětí o kvalitě. Škodováci začali montovat Tatraplány po svém. A to znamená nekvalitně. Po několika málo letech byla výroba Tatraplánu díky stále se zhoršující kvalitě v AZNP Škoda Mladá Boleslav ukončena.
Proč vlastně byla uzavřena úspěšná automobilka a místo toho se monopolním výrobcem stal někdo, kdo neměl co vyrábět, a když něco k vyrábění dostal, ani to nedokázal udělat kvalitně ?
Odpovědí může být více:
"Velkému bratru" SSSR se jistě nemohlo líbit, že nějaká malá automobilka v malé satelitní zemi vyrábí lepší auta než jsou Volhy a Čajky. A tak "výrobní glejt" dali do ruky tomu nejhoršímu. A vybrali si "dobře": až na pár (většinou designérských) výjimek vyráběli v Mladé Boleslavi za celých 40 let komunismu auta, za která jsme se mohli jen stydět.
Je také možné, že o tom, která automobilka bude "popravena", rozhodoval někdo, kdo měl vazby na Škodu. A tehdy si přihřál polívčičku. Nebudu chodit kolem horké kaše - to, co se na poli automobilového průmyslu během vlády komunistů (bohužel i po nich) dálo, bylo (a mnohdy stále je) pěkné svinstvo.
Takže rokem 53 končí nejen Tatraplán, ale i běžné lidové vozy. V Tatře totiž sice vždy vyráběli nejluxusnější auta, ale zároveň prodávali i vozítka lidová, která byla cenově dostupná běžným lidem. Stejně jako ty luxusní vozy, byly i levnější auta dělaná stejně precizně, jako ty luxusnější typy.
Za celou éru komunismu pak Tatře byla přisouzená role výrobce nákladních vozidel. O náklaďácích zde psát nebudu, stačí jen, když uvedu jediné slovo: DAKKAR Chápete ?
"Komunistické" limuzíny
Přece jen však Tatře nezůstaly jen náklaďáky. Vláda si už v roce 1955 objednala u Tatry luxusní reprezentační vůz. A to už Tatře zůstalo. Nejdříve přišla s Tatrou 603 a pak s Tatrou 613. Proč si vlastně vládnoucí garnitura neobjednala reprezentační vůz ve Škodovce ? Zcela jistě proto, že toto byl vůz pro mocipány osobně a tam už si museli zvolit kvalitní automobilku. Slušného auta by se od AZNP asi těžko dočkali.
Tatra 603 předčila svými jízdními vlastnostmi všechny soudobé vozy. Vždyť z 18 světových závodů, kterých se závodní "šestsettrojka" účastnila, vyhrála 16.
A design ? Vidíte sami. Zkuste si vzpomenout na nějaké Audi nebo BMW z roku 1955.
První Tatra 613 byla navržena ještě v šedesátých letech. Kdybych měl psát o tom, jak je vůz pohodlný a jaké má jízdní vlastnosti, opakoval bych se. Sám jednu T 613 mám, a když chci, můžu moderním BMW, Mazdám atd.. zamávat ze zadního okénka. A to je mezi Tatrou a ostatními auty třicetiletá konstrukční propast.
Většinou našeho národa ale T 613 není moc oblíbený vůz. Ani se nedivím. Mám ještě v živé paměti, jak na mě působily televizní noviny z dob reálného socialismu:
k budově ÚV KSČ se sjížděla jedna obludná černá rakev za druhou a z jejich zadních dveří vystupoval jeden přestárlý páprda za druhým. "Šestsettřináctky" se staly "komunistickým autem" a to jim nikdo nemůže odpárat ani dnes.
--------------------------------------------------------------------------------
Ale pochopitelně - ta auta za to nemohla. Nenávidí dnes někdo Mercedesy za to, že v nich jezdil Hitler ? Ne, tahle otázka je jen k pousmání. Mercedesy jsou naopak snem mnoha lidí. Problém je v tom, že našimi Mercedesy mohly být Tatry, kdyby se ovšem události neodehrávaly tak, jak se odehrály.
Bohužel od té doby, co se začala vyrábět T-613 už toho Tatra mnoho nového nevyrobila. Tedy - ne, že by neměli co. Jejich prototypy z 80. let byly opět o mnoho let vepředu, jenže Tatra už nedostala povolení nic vyrábět. A přitom měla Tatra v roce 86 sestavený vůz, který už měl automatickou převodovku, vstřikování paliva a pohon 4x4. Dosahoval rychlosti až 250 km/h a karoserie vypadala tak, jak dnes vypadají nejnovější Ferrari.
Ať už přišli tatrováci s jakoukoliv novinkou, žádná nebyla schválena do výroby. Ale kdyby, se tyto prototypy začaly sériově vyrábět, asi bychom nehleděli obdivně na nějaké Audiny, BMW a Mercedesy, ale mohli jsem být hrdí na svá vlastní česká auta! Ovšem to bychom nesměli být v područí SSSR. Popravdě řečeno - nedokážu pochopit, proč komunisti nechtěli dovolit, aby se úspěšné projekty (a nejenom v Tatře) realizovaly. Kdyby však minulý režim zůstal jen u toho ! Kromě toho, že Tatra nemohla vyrábět, nemohla ani inovovat výrobní zařízení. A tak se všechna ta fantasticky spolehlivá auta dělala doslova "na koleně". A přitom neztratila nic ze své kvality. Kdo měl kdy nějakou Škodu 100 - 120, si jistě vzpomene, jak musel v jednom kuse ležet pod autem, aby vůbec jelo.
Ovšem tu největší škodu, jakou Tatře komunisté způsobili, bylo to, že se Tatra stala symbolem vládnoucích špiček. A když komunistický režim padl, všichni se začali nenáviděných Tater zbavovat. Bylo to prostě něco, co až příliš silně připomínalo dobu, na kterou chtěli všichni urychleně zapomenout. Je to paradox - symbolem komunismu se stal výrobek automobilky, které právě komunisti nejvíce ublížili.
Léta úpadku
Ale abych tady jen nenadával: "komunisté sem, komunisté tam..." i to, co se dálo a děje s Tatrou v éře novodobého kapitalismu je pěkná špína. Všichni si pamatujete, jak se začátkem devadesátých let privatizovala Škoda Mladá Boleslav. Tehdy byl kolem celé kauzy strašný průvan, intenzivně se hledal zahraniční vlastník, všechno se diskutovalo v médiích a vláda Škodovku úspěšně a regulérně privatizovala. Dnes můžeme všichni říci, že měla šťastnou ruku. Volkswagen provedl ve Škodovce doslova revoluci - vyházel neschopné vedení, nainvestoval těžké miliardy do nové továrny, donutil dělníky vyrábět díly přesně a ne se "zemědělskou vůlí". Zkrátka a dobře - Škodovka roste a za pár let to bude opravdu kvalitní značka.
Privatizace Tatry byl ovšem úplně jiný případ. Ono se to ani nedá nazvat privatizací. Naprosto záhadnými majetkovými přesuny došlo k tomu, že Tatra se ocitla v několikamiliardových dluzích a bez rozumného vlastníka, který by ji někam vedl. Naprosto záhadný a zcela ojedinělý krok vlády byl, když do funkce generálního ředitele dosadila ředitele Chrysleru. Ten ovšem řídil firmu faxem z Ameriky natolik zvláštním způsobem, že to spíš vypadalo, jako by byl placený za to, aby se Tatra už nevzpamatovala.
Věci, nad kterými zůstával rozum stát, se ovšem dály i pak. Kontrolní balík akcií Tatry koupila Škoda Plzeň a to, co se v Tatře dálo od té doby se dá pojmenovat dvěma slovy: "úmyslná likvidace." Co všechno bylo v několika minulých letech učiněno a také "neučiněno" (protože neustálé odkládání klíčových rozhodnutí může způsobit stejně tolik zla) není nic jiného, než souvislá a setrvalá snaha ukončit existenci automobilky.
Na pár světlých výjimek snad každý, kdo činil strategická rozhodnutí, která se týkala Tatry, zdržoval, nebo působil tak, aby Tatře uškodil. Protože nechci, abyste si mysleli, že trpím stihomamem, pokusím se některá svá tvrzení hlouběji rozepsat.
Další rány
Ještě předtím ale uvedu jeden čin, který sice možná úmyslný nebyl, ale byl to jeden z prvních "porevolučních" hřebíků do rakve Tatry. Začátkem devadesátých let pozval prezident Havel na oficiální návštěvu tibetského Dalajlámu. Sám jsem tehdy v té euforické době tento skutek velmi vítal, protože jsem byl hrdý na to, jak Češi ukazují světu svou vysokou morální úroveň. Teď, s odstupem času musím říct, že to byla spíš hloupost. Kromě - teď už vyčpělé - euforie nám toto gesto nepřineslo nic dobrého. Ba právě naopak. Na dlouho se totálně zmrazily naše obchodní vztahy s Čínou. Nové kontrakty se neuzavíraly a ty, které byly rozjednány, byly zrušeny. Nevím, o kolik miliard jsme kvůli gestu našeho prezidenta přišli. Ani nevím, kolik jiných firem, které mohl kontrakt s Čínou "nastartovat" k ekonomickému růstu, zašlo na úbytě. Ale vím, co se stalo Tatře.
Tehdy měli v Kopřivnici několik set náklaďáků, speciálně upravené podle požadavků čínské vlády. Už se měly expedovat do Číny, když prezident provedl svůj nešťastný krok. Nekompromisní odvetná akce čínské vlády dopadla i na Tatru - v kopřivnické továrně zůstaly bedny plné náklaďáků a prodej se nekonal. Zároveň byl okamžitě ukončen plánovaný projekt výstavby filiálky Tatry přímo v Číně. Kontrakt ze několik miliard byl fuč. Zůstaly jen dluhy za suroviny. Kdyby si pan prezident odpustil svá někdy až zbytečně okázalá moralizující gesta, nemusel přivést spoustu firem na buben. Pak by možná nebyla v naší republice ona slavná "blbá nálada" tak rozšířená.
To, že Tatra neměla rozumného majitele vyústilo k tomu, že začala "vyhnívat" na úrovni svého vrcholového managementu. Ostatně - stejně jako všechny ostatní státně-akciové podniky u nás. Jeden příklad za všechny: byl dojednaný prodej několika stovek nákladních Tater do Saudské Arábie. Když byly vozy doručeny na místo, tak se kupec "vypařil". Zatímco si vedení Tatry lámalo hlavu, jak tuto situaci řešit, vypařily se i náklaďáky dovezené do Saudské Arábie. Beze srandy - někdo je prostě "šlohnul" a Tatra neviděla ani korunu. Z tiskového prohlášení Tatry pak vyplynulo, že tato "chyba" byla způsobena "nezkušeností a naivitou" managementu. Nevím, udělejte si na to názor sami.
Každopádně největší pohromou pro Tatru byl pan Soudek a jeho Škoda Plzeň. Za jeho kralování to Tatra dovedla takřka až do úplného konce. Kromě toho, že z sejfů unikly mnohé konstrukční unikáty, byla dělána nepochopitelná rozhodnutí.
Modernizace osobních aut
Když jsem psal o osobních autech, skončil jsem u Tatry 613. Ta od svého vzniku prošla několika málo modernizacemi, ale typ, který se vyráběl až do roku 92 byl už značně zastaralý. Tedy, alespoň co se týče provedení interiéru a doplňků vozidla. Od roku 1992 se jednalo sice už o plnohodnotně modernizovaný vůz, ale stále ještě ve starém hávu. Továrna, která se tou dobou už topila v dluzích zadala našemu karosáři Václavu Královi požadavek na nový design, který by si však nevyžadoval velké změny ve výrobních linkách. Jak automobil zkonstruovaný podle jeho návrhu vypadal vidíte na této fotografii.
Návrh je velmi zdařilý, když si představíme, že designér musel být poplatný základním liniím T 613. Automobilka tehdy opravdu neměla peníze na nějaké "radikálnější" změny skeletu a tak musel V. Král provést "jednoduché" změny. V sekci věnované sportovním vozům vám ukážu fotografie jeho Tatry MTX, a uvidíte, jak geniální designér V.Král je.
--------------------------------------------------------------------------------
Králova předělaná šestsettřináctka dostala jméno "Prezident". Sýčkové už tou dobou prorokovali, že Präsidentem vše začalo a Prezidentem vše končí. Bohužel, měli skoro pravdu.
Zde uvedu jednu pikantní zajímavost. Prototyp, který jste viděli na fotografii, byl zdarma nabídnut prezidentu Havlovi. Ten jej ovšem odmítl s lakonickým konstatováním, že je se svými dvěma Mercedesy spokojený. Inu - není nad národní hrdost. Ne, že bych tedy chtěl někomu předepisovat, čím má soukromě jezdit, ale pro účely státní reprezentace mohl náš prezident projevit přece jen více morálky, kterou tak rád často bere do úst. A rozhodně by pro něj přesednutí do Tatry neznamenalo nějaké "řeholní" odříkání - co se pohodlí týče se Tatry vždy vyrovnaly těm nejluxusnějším Mercedesům.
Z mně nepochopitelných důvodů byla výroba nového Prezidenta zaražena. Za drahé peníze byla modernizace T 613 zadána britskému designérovi Geofu Wardlovi. Nechci mu křivdit, odvedl opravdu slušný kus práce. Wardle udělal z šestsettřináctky designově moderní vůz světové úrovně. Posuďte sami.
Tatra 700 je rozhodně impozantní automobil. Neznalý člověk by asi netipoval, že je to automobil vyrobený v České republice. Bohužel zůstalo u jen pár desítek kusů. Výroba byla prý neuvěřitelně ztrátová, alespoň podle managementu Tatry. Možné to je, protože všechny výrobní linky pro osobní vozy byly zastaralé a tak se skoro vše dělalo ručně. Aby se výroba T 700 vyplatila, bylo třeba realizovat větší zakázku. A tu měla Tatra přislíbenou od české vlády.
Výběr vozidel pro vládu
V civilizovaných zemích je zvykem, že vysocí státní činitelé jezdí v nejlepších vozech domácí značky. Představitelé německého estabilishmentu jezdí v Mercedesech, BMW, Audi a možná i Volkswagnech. Britové mají svůj Rols-Royce, Švédové zase Volvo a Saab. Češští státní činitelé jezdí ve všem výše uvedeném.
Komunisté sice za své éry jezdili v našich autech, konkrétně v Tatrách 603 a 613, ale prokázali tím této automobilce spíše medvědí službu. Ale to už jsem psal. Po sametové revoluci se naše špičky začaly vozit ve značkách, které jsem uvedl o odstavec výše. Byly to moderněji vybavené a lépe vypadající vozy a cizí automobilky se jen předháněly, aby "zadarmo" propůjčili své automobily našim představitelům. Není se čemu divit, byla to prostá snaha získat pozice na novém trhu.
Že je T 613 venku ze hry, bylo jasné. Třicet let staré tvary karoserie, zastaralý interiér a výbava neodpovídající požadavkům "moderního" člověka způsobila, že o Tatru nebyl zájem. Proto musela automobilka modernizovat. Finálním výsledkem byla Tatra 700, kterou jste už viděli. A právě důkladnou modernizací podmínila (tehdy ještě Klausova) vláda návrat Tatry do služeb státu. Modernizace tedy nastala a vláda......čekala. Slibovaná objednávka na sto kusů T 700 nepřicházela. Celý problém se odkládal jak na vládní úrovni, tak v parlamentu.
Na co vlastně tehdy vláda čekala ? Myslím, že nejsem daleko od pravdy, když řeknu, že ve hře byly i jiné zájmy. K těm temnějším stránkám konkurenčního boje patří totiž i likvidace konkurenční firmy. A takových, kterým by případné "vzkříšení" Tatry zmenšilo podíl na trhu nebo alespoň zastavilo jeho růst, pár bylo. Kdyby se totiž Tatra opět stala konkurenceschopnou, asi by dokázala soupeřit s firmami jako je BMW a Mercedes v oblasti limuzín, a každopádně by udržela nad vodou svou "náklaďákovou divizi". A nákladní vozy Tatra (i když jsem se o tom zde moc nerozepisoval) jsou zřejmě nejlepší terénní náklaďáky na světě a nákladní Mercedesy jí nesahají ani po kotníky.
Začalo se hrát o čas. Zatímco Tatru koupila Škoda Plzeň a z vedení odešli skoro všichni, co za něco stáli, vláda zaujala pozici mrtvého brouka. Jak dlouho by tehdejší Klausova vláda "čekala" (rozumějte zdržovala) se už nedozvíme, protože padla. Nastal tedy další odklad, během kterého dluh Tatry rostl a rostl.
Po tom, co se dostal k moci Zeman, vypadalo to, že se situace (alespoň v Tatře) změní k lepšímu. Zeman přece jen byl jeden z mála čelních státních představitelů, který nepřestal jezdit v T 613. I někteří jeho blízcí kolegové se tvářili, že si uvědomují, že Tatra má stále ohromný technický potenciál. Otázka dodávek limuzín pro stát zase začala být aktuální.
Vlastník, vláda a konkurence zasahují
V tom okamžiku zakročila Škoda Plzeň, jmenovitě pan Soudek jedním škrtem pera ukončil výrobu osobních vozidel Tatra 700. Důvod ? Už několikrát zmíněná ztrátovost. Jenže proč byla výroba ztrátová ? Protože až do té doby se vyrábělo jen několik kusů ročně. Výroba se mohla vyplatit jen tehdy, kdy by objem prodaných vozů výrazně stoupl. A právě v okamžiku, kdy se tak mělo stát, je najednou výroba ukončena. Když už tedy byla tak závažně ztrátová, proč nebyla ukončena dříve ? Je to stejně tak nepochopitelné, jako zavřít hotel, do kterého se po několika špatných sezónách konečně začali sjíždět hosté. Srozumitelněji Soudkův krok vypadá tehdy, pokud jej posuneme do jiné roviny, kde slova jako korupce a nekalá soutěž jsou jen roztomilými eufemismy.
A tak, jako už poněkolikáté, byl Tatře hozen pod nohy slušný klacek. Továrna v Příboře byla uzavřena a opuštěna a zařízení se začalo pomalu rozprodávat. Smutek, pocit křivdy a beznaděje začal ovládat všechny, kteří kdy měli s Tatrou co do činění (v dobrém). Ti, kterým ovšem postupný rozklad Tatry vyhovoval, začali vystrkovat růžky.
Veřejně nijak zvlášť nediskutovaná otázka vládních aut se náhle po popravě T 700 objevila na pořadu dne. A přišla od naší druhé automobilky. Jen pár dní po tom, co byla uzavřena příborská filiálka Tatry, přišli představitelé Škody Mladá Boleslav s tímto překvapivým prohlášením: "Není vhodné, aby představitelé českého státu jezdili v zahraničních autech. Daleko přirozenější by bylo, kdyby byly vybaveni vozy domácí produkce, jak je všude jinde v cizině běžné."
Ovšem vůz, který byla firma Škoda-auto, schopná dodat, nesahal tatrovácké limuzíně ani po kotníky. Všichni asi znáte Škodu-Octavia. Bezesporu je to to nejlepší, co Škoda do té doby vyrobila. Lepší by možná bylo říci "smontovala", protože zas tak moc škodováckého na Octavii není: podvozek je z dvoudvéřového Audi A3, motor a převodovka jsou značky Volkswagen. Jako český vůz se dá tedy Octavia označit snad jen podle místa montáže, ale budiž. I v průmyslu se projevuje trend globalizace a integrace. A protože ve Škodovce technologie neměli, dostali je od svého koncernového kolegy. Na tom není nic špatného. Horší však je otázka pohodlí. Dnes už není problém zaplnit automobil všemožnými doplňky až po střechu. Klimatizace, posilovače řízení, palubní počítače, elektricky ovládaná okna a zrcátka, palubní počítače, atd. patří dnes k běžnému vybavení nového vozu. Tím vším byla nová "Laurin a Klement" vybavena. Čeho se ovšem Octavii žalostně nedostává je místo. A zvláště na zadních sedadlech. Nevím, jestli jste někdy seděli v Octavii vzadu. Pokud ano, dáte mi určitě za pravdu, že je to otřesný zážitek. Na zadní sedadlo Octavie se vleze sotva bedýnka s rajčaty, a dospělý jedinec tam už vůbec nemá šanci. Hovořím z vlastní zkušenosti: na zadním sedadle v Octavii jsem seděl celou cestu do Itálie a zpět a málem jsem při této cestě přišel o kyčle.
A proto sáhli škodováčtí konstruktéři k "radikálnímu" kroku. Zadní část předních sedadel byla vykrojena a automobil byl prodloužen o 7 centimetrů. Nechci působit zaujatě, ale sedm centimetrů na věci až tak moc nemění. Nebo že by záměrem konstruktérů bylo, aby ministr dokonale stísněný na zadním sedadle se svým kufříkem lépe odolával kulkám atentátníků ?
Každopádně veškerou zmíněnou výbavu (až na palubní počítač) má T 700 také. Kromě toho je neuvěřitelně prostorná (vůz je přes 5 metrů dlouhý) a vypadá daleko reprezentativněji. Jízdní vlastnosti má T 700 několikanásobně lepší díky daleko většímu rozvoru jak na délku, tak i na šířku. Navíc se do T 700 dá namontovat až 430 KW motor. Rozdíl v ceně je při porovnání kvalit obou konkurenčních aut adekvátní: Škoda Laurin&Klement stojí 900.000 Kč, Tatra 700 1.500.000 Kč. A rozdíl v pohodlí je přitom neměřitelný.
Každopádně, Škoda Mladá Boleslav přišla se svým objevným návrhem jen nedlouho poté, co Škoda Plzeň zakázala Tatře vyrábět její limuzíny. Čili pěkně za tepla. Přesto premiér Zeman tehdy požádal Tatru, aby vozidla pro vládu přece jen dodala. Tato žádost vyzněla do prázdna, protože výrobní linky v Příboře už skoro neexistovaly. Zeman se tehdy nechal slyšet, že management, který není schopen dodat požadované zboží, si nezaslouží zůstat na svých pozicích. Za toto management moc nemohl, ale jinak se premiér trefil do černého.
Stalo se ovšem něco, s čím nikdo nepočítal. Několik majetnějších podnikatelů ze severní Moravy se spojilo dohromady a nabídli vládě, že požadované "sedmistovky" vyrobí bez účasti Tatra, a.s. Jejich nabídka však nebyla vyslyšena. Ministři si místo T 700 zvolili jako svůj vůz škodovácký Laurin&Klement. Proč ? Možná chtěli zavést v platnost modifikované české přísloví: "Lež, máš krátké nohy". Protože sedět v Octavii vzadu se fakt nedá. Ale konec srandy, ono to až tak k smíchu není.
Špína a nic než špína
Existuje jeden informatický pojem, kterému se anglicky říká "data mining". Česky to znamená těžba dat a v podstatě jde o hledání dosud neznámých souvislostí mezi spolu zdánlivě nesouvisejícími skupinami dat. Myslím, že bych se obešel bez sofistikovaných statistických funkcí, kdybych zmínil jednu souvislost, která přímo bije do očí.
Poté, co Tatra úspěšně vyvine zcela konkurenčněschopný automobil, vláda začne protahovat realizaci zakázky. Továrna, která se musela kvůli vývoji a výrobě T 700 opět zadlužit, čeká na kontrakt s vládou jako na smilování. Když to po výměně vládních špiček vypadá, že slibovaná zakázka bude podepsána, náhle majitel Tatry ukončí výrobu osobních aut, čímž de facto zabrání, aby se ztrátová výroba přehoupla do zisku.
Vláda teprve až poté, co je výroba ukončena, přijde s křížkem po funuse a projeví o tatrovácké limuzíny zájem. Poté je celá rozhořčená, že nejsou okamžitě k dodání, přestože jí musí být známo, že výrobní linky jsou rozebrány a lidé "od fochu" propuštěni. Tak trochu to zavání alibismem. Ale poté, co se nabídne jiná možnost výroby T 700, vláda náhle záhadně odmítá. Proč, když měla takový zájem v době, kdy věděla, že výroba není možná ? Jakto, že je vláda "celá žhavá" kupovat, když není co; a naopak, když je zboží možné v brzké době dodat, zájem náhle ztrácí ? A navíc začne vehementně prosazovat koupi "konkurenčního" vozu, který je všemi svými parametry o několik tříd níže ? Ne, člověk opravdu nemusí být ani statistik, ani jasnovidec, aby pochopil, že dobře investované peníze do vysoko postavených lidí mohou stát v pozadí jinak nepochopitelných rozhodnutí. Otázkou už jen zůstává. kdo byl oním "investorem". Kdo měl tedy zájem na tom, aby se Tatra položila ? V oblasti nákladních automobilů to musel být někdo, kdo sám podobné náklaďáky vyrábí. Tady bychom se asi museli podívat těsně za naše západní hranice. A v oblasti osobních aut ? Komu by prospělo, aby Tatra své kvalitní vozy přestala vyrábět ? Kdo by profitoval z toho, aby svá daleko horší auta prosadil do státních služeb ? Kdo asi...
Výhled do budoucna
Tatra je na tom špatně. Špatně, co se týče financí, výrobních prostředků, informační technologie jsou v Tatře přímo žalostné (počítačové sítě v Tatře jsou jeden velký bordel), lidé dělají za 40% platu, často nejsou peníze na suroviny. Z vrcholového vedení už odešli asi úplně všichni, co za něco stáli. Perspektiva inženýrů v konstrukci není nikterak růžová a vybavení výpočetní technikou značně pokulhává.
A přesto Tatra vyrábí. Přesto si dokáže zachovat špičkovou kvalitu. Když už nemůže dělat limuzíny ani jiná osobní auta, drží se na světové špici alespoň se svými náklaďáky. Nákladním vozům jsem se na této stránce nevěnoval, ale zasloužily by si možná i více pozornosti, než vozy osobní. Každopádně jsou to vozy nesmírně kvalitní, extrémně spolehlivé, jejich průjezdnost jakýmkoliv terénem je maximální a skoro všude ve světě, kde je potřeba vystavět něco v nehostinném terénu, uvidíte Tatry.
A díky bohu, Tatra opět začíná mít zakázky. To nejhorší "snad" už pominulo. Indie, která plánuje stavbu několika tisíc kilometrů dálnic tam, kde jsou dnes jen kamzíci si pro tento účel objednala několik set Tater. Saúdská Arábie si objednala také několik stovek vojenských náklaďáků. Doufám, že už je tentokrát zaplatí. Rusko si pro své stavby v nehostinných sibiřských podmínkách objednává další balík Tater.
Toto jsou tedy první vlaštovky, které snad naznačují, že se vše v dobré obrátí. Aby však šla Tatra dál a nežila jen na omezeném písečku své slavné historie, musí se rozvíjet. Musí získat trhy a musí se kompletně restrukturalizovat. Ale toto vše bude možné až tehdy, kdy bude mít solidního a silného vlastníka. Neboť jen ten bude mít dost finančních prostředků, které je do Tatry třeba nainvestovat, stejně jak to učinil Volkswagen ve Škodovce začátkem devadesátých let.
Silný vlastník bude mít také možnost udělat průvan ve vedení a řízení Tatry, který je potřeba doslova jako sůl. A ještě jednu důležitou věc Tatra potřebuje. Rozsáhlou síť obchodních zastoupení a servisů po celém světě. Dnes ten, kdo nemůže poskytnout servis, nemá takřka šanci nic prodat. Ale ten, kdo neprodává, nemá na budování servisní sítě, a tak se tento bludný kruh uzavírá. V tomto případě může pomoc přijít jen zvenčí. Nejideálnější by bylo připojit se k již zaběhnuté obchodní a servisní síti.
V současné době se (konečně!) jedná o novém vlastníku Tatry. Tatra byla totiž naštěstí v uplynulých měsících odkoupena od Škody Plzeň. Kontrolní balík akcií vlastní nyní Konsolidační banka a ta jej nyní prostřednictvím Revitalizační agentury (podezřelý název) nabízí několika zájemcům. To nejdůležitější je, že jedním ze zájemců o koupi Tatry je švédská automobilka Volvo. Já osobně považuji právě Volvo za nejideálnějšího majitele Tatry, protože obě automobilky mají mnohé rysy společné, ale přitom si přímo nekonkurují. Volvo je totiž proslulé svými bezpečnými luxusními limuzínami, stejně jako kdysi byla i Tatra. Dále Volvo vyrábí jedinečné silniční tahače, ale terénní náklaďáky ve výrobním programu nemá. Proto by neměl mít zájem na jejich likvidaci. Navíc má Volvo zaběhanou servisní a obchodní síť a v jejím rámci by mohl nabízet i terénní nákladní automobily Tatra. Snad se ve svých odhadech nemýlím a snad se majitelem Tatry stane právě Volvo.
Sportovní vozy
Slíbil jsem, že vám ukážu také sportovní vozy. Takže jen v rychlosti.
To, co vidíte na obrázku vlevo je výsledek geniality designéra Václava Krále. Jedná se o Tatru MTX, která byla zkonstruována v polovině devadesátých let. Vůz je výsledkem kooperace Tatry a Metalexu. Hravě dosahoval rychlostí kolem 260 km/h. Hned po uvedení na pražském autosalonu si je objednávaly desítky fajnšmekrů z celého světa.
--------------------------------------------------------------------------------
Asi už nikoho nepřekvapím, když jako třešničku na dortu dodám informaci, že výroba tohoto vozu byla záhy poté zakázána.
Na fotkách dole můžete vidět závodní speciál Ecorra. Jezdí průměrnou rychlostí kolem 290 km/h, dosáhne skoro i 300 km/h. Existuje jen jediný exemplář.
Závěrem
Můj vztah k Tatře by se dal popsat jako směsice obdivu, úcty, lásky, křivdy, vzteku a žalu. Obdivuji Tatru za to, co v raných dobách automobilismu pro svět znamenala, ale ještě více si ji vážím za to, co všechno přežila. Nesmírně ji ctím za to, že v dobách, kdy skoro celá reálně socialistická ekonomika produkovala nekvalitní zmetky, dokázali v Kopřivnici udržet perfektní kvalitu. To je v dobách socialismu skoro zázrak.
Nezbývá tedy než čekat a doufat. Doufat, že Tatra přežije a získá si opět své místo na slunci. Když už přežila tolik ústrků, byla by škoda, kdyby se nevyužila šance, která vypadá jako poslední. Držme jí tedy palce.
Pokud jste se dočetli až sem, děkuji vám.
--------------------------------------------------------------------------------
Datum poslední modifikace: 14. březen 2000
Autor : Martin Lisý
Pokaždé, když chci mluvit o Tatře, nejde mi to lehce. Tedy - mluvím o ní rád a dlouho, ale vždy při takovém projevu si vzpomenu, jak macešsky se osud k této kdysi slavné automobilce zachoval.
Tatra je bezesesporu automobilka, která přispěla k rozvoji automobilismu takovou měrou, jako málokterá jiná firma. Na následujících řádcích se pokusím vyjmenovat ty nejpřevratnější novinky, kterými Tatra několikrát zcela změnila tvář automobilového světa.
Dnes už jen málokdo ví, že Tatra patří do pětice nejstarších automobilek na světě. Ale jeden pojem z oněch "dřevních" let automobilismu je známý asi všem: Präsident. První automobil zkonstruovaný ve střední Evropě. Podívejte se sami, jak krásně tento dědeček vypadal. Pokud vás zajímá rok vzniku, tak to bylo v roce 1898.
Ještě předtím, než se Tatra stala automobilkou, vyráběly se v Kopřivnici luxusní kočáry. A právě Präsident byl vlastně luxusní kočár, který byl poháněný benzínovým motorem. Tou dobou se Tatra ještě dávno nejmenovala "Tatra", toto své jméno dostala až v roce 1919, když kopřivničtí testovali ve Vysokých Tatrách jeden ze svých nových vozů. A protože vůz překonával i terén, na který bylo každé motorové vozidlo do té doby krátké - byl název nasnadě: automobilka nesla od té doby název TATRA, stejně hrdý, jako štíty karpatských hor.
--------------------------------------------------------------------------------
Největší úspěchy
Jak jsem již řekl, Tatra hrála v rozvoji světového automobilismu velmi významnou roli. Nechci však, aby tato stránka byla plná (pro někoho nudných) technických dat. Čili ti, kteří mají auta rádi, mají možnost si přečíst detailnější dějiny Tatry.
Pro ty ostatní uvedu alespoň to nejzajímavější. Při dnešní míře národního sebevědomí zní dost divně, když řeknu, že Češi mohli hrát v nějakém průmyslovém odvětví absolutní prim. Ale co se týče automobilismu, je tomu opravdu tak. Nevěříte ? Také se mi před pár lety nechtělo. Je ale pravdou, že to, co je dodnes v koncepci výroby automobilů tím základním a nejdůležitějším, pochází z Tatry. To, o čem mluvím, je konstrukce motoru a karoserie.
Jistě víte, jak rozeznat "veterána" od modernějšího vozu. Veterán je hranatý, má vystrčené světlomety, kolmé čelní sklo, všude samá cingrlátka, vypuklé blatníky, stupátka vedle dveří, atd... Zkrátka vypadá asi nějak tahle.
Hezky se na to dívá, ale k praktičnosti má takovýto design daleko. Aby auto mohlo dosáhnout rozumných rychlostí a nebylo při tom moc hlučné, je třeba docílit co nejmenšího tření s okolní atmosférou. To ví dnes každé malé dítě.
--------------------------------------------------------------------------------
Víte, kdy se objevil na světě první aerodynamický automobil ? Kdy vlastně skončila éra veteránů a kdy začala jezdit auta oblá, aerodynamická ? Nebylo to náhodou v šedesátých letech ? Ano, v šedesátých letech se ve světě začaly masově produkovat aerodynamická auta se samonosnou karoserií. Ovšem první sériově vyráběný aerodynamický vůz vyjel na silnice o celých třicet let dříve - a byl to český automobil !! Psal se rok 1933 a na svět se vyklubala Tatra 77.
Ať už máte dneska jakékoliv auto, domácí nebo zahraniční, základní konstrukční rysy jsou na vašem voze stejné, jako na první aerodynamické Tatře. Můžou se měnit styly zaoblení, ale to základní je stejné. Ani Ford,ani Mercedes, ani BMW, Peugeot, Renault nebo kdokoliv jiný nepřišel s tímto návrhem dříve než Tatra. Ba právě naopak. Všechny tyto slavné světové značky měly za Tatrou mnoho let zpoždění.
Snad nejdůležitějším prvkem každého auta je motor. A stejně tak, jako u karoserií, právě Tatra přivedla na svět koncepci motoru OHC (co to je si můžete přečíst v té detailnější části). A opět je to ten samý případ, jako u aerodynamické karoserie - máte-li auto, motor v něm je dělaný podle tatrováckého návrhu z roku (a teď se podržte) 1906 !!
Takže abych to shrnul: Tatra dala světu princip motoru OHC a aerodynamickou karoserii. Všemožných chytrých inovací vymysleli pochopitelně více, ale nic už nebylo tak převratné. Koneckonců, dokud budou automobily jezdit na benzín a po čtyřech kolech, těžko se něco převratnějšího vymyslí.
Zdá se vám tohle málo ??
Tatra dobyla za své slavné éry mnoho úspěchů, ale žádný nebyl tak úžasný, jako výprava dvou českých cestovatelů napříč Afrikou a Jižní Amerikou. Kdo by neznal jména Hanzelka a Zikmund ? Dva inženýři, kteří se svou sériovou Tatrou projeli končiny, které do té doby (a ani dlouho po nich) nikdo s osobním autem neprojel. Na svých cestách urazili H&Z trasu delší, než je obvod Země po rovníku. A to v naprosto extrémních podmínkách, kde většinou nebyly silnice a jedinou cestou byla koryta vyschlých řek. Tatra byl první sériový osobní vůz, který sólo zdolal Núbijskou poušť a vystoupal na vrcholky And. Když se po několika letech Hanzelka a Zikmund vrátili domů, byla jejich Tatra rozebrána a - zjistilo se, že - cituji - "vůz je zcela v pořádku a schopen další cesty".
Jak je možné, že automobil, který skoro čtyři roky překonával ty nejhorší přírodní překážky, vrátil domů v prvotřídním stavu ? Protože byl kvalitní. Největší důraz při výrobě kladli v Tatře vždy na kvalitu - jak návrhu, tak dílenského zpracování.
Násilné zásahy
Co se tedy vlastně stalo ? Proč se ze slavné automobilky, kterou věnčil jeden úspěch za druhým, stala krachující firma, která nemá odbyt a topí se v dluzích ? Dlouhou dobu to bylo způsobeno různými vládními zásahy z venčí.
První zásah přichází v roce 1939. Tou dobou už jsme byli "Protektorátem Čechy a Morava", když se v Berlíně konal autosalón, na kterém bezkonkurenčně jeden z tatrováckých vozů roznesl na kopytech konkurenční německý automobil značky Volkswagen. Jednalo se o Tatru 97, která byla zmenšenou verzí výše zmíněné Tatry 87. Sám Hitler tehdy zakázal Tatru 97 vyrábět. Je dokonce možné, že výkresy Tatry 97 byly použity při tvorbě legendárního VW Beatle. O tomto nechci moc spekulovat, nicméně jistá podobnost mezi T 97 a prvními "broučky" ze 40. let tady je.
Po II. světové válce přišla na trh se svým asi nejslavnějším vozem (alespoň ve světě), a to Tatraplánem. Tatraplán byl automobil, který byl vyráběn přesně podle tradičních tatrováckých zásad. To znamená: precizní, kvalitní, pohodlný, kvalitní a luxusní vůz. Jenže přišel na svět v nevhodném státě a v nevhodnou dobu.
Až doteď jsem se vyhnul tomu, aby tato stránka měla politický podtext. Ale vzhledem k tomu, že teď uvedu ty největší "sviňárny", které byly Tatře provedeny, už se politice nevyhnu.
Od vítězství "pracujícího lidu" v roce 1948 to začalo jít s našimi automobilkami z kopce. Vládními výnosy se zavíraly tak slavné automobilky jako Aero, a celý tento proces vyvrcholil v roce 1953, kdy u nás zůstaly jen dvě továrny produkující osobní automobily: Tatra Kopřivnice a Škoda Mladá Boleslav. Tatra neměla tu správnou geografickou pozici vůči hlavnímu městu a to byla její smůla.
V roce 1953 tedy vláda Československé republiky zakázala vyrábět osobní automobily v Tatře Kopřivnice. Proč ? Že by vozy nešly na odbyt ? No, tímto kritériem se komunističtí plánovači zrovna moc neřídili (a nejenom v tomto případě). Prostě šlo o to, že konkurence je jev převzatý z kapitalismu a tudíž škodlivý. A proto bylo třeba provést taková opatření, která by zredukovala počet našich automobilek na jednu. Proč byla za naše monopolní výrobkyni automobilů zvolena mladoboleslavská Škodovka nepochopím nikdy - alespoň ne na racionální úrovni.
Korunu tomu všemu nasadil fakt, že technické výkresy Tatraplánu byly zabaveny a předány výrobnímu oddělení AZNP (Automobilové závody, Národní podnik) Škoda. Škodovka tehdy neměla ani výrobní program, ani ponětí o kvalitě. Škodováci začali montovat Tatraplány po svém. A to znamená nekvalitně. Po několika málo letech byla výroba Tatraplánu díky stále se zhoršující kvalitě v AZNP Škoda Mladá Boleslav ukončena.
Proč vlastně byla uzavřena úspěšná automobilka a místo toho se monopolním výrobcem stal někdo, kdo neměl co vyrábět, a když něco k vyrábění dostal, ani to nedokázal udělat kvalitně ?
Odpovědí může být více:
"Velkému bratru" SSSR se jistě nemohlo líbit, že nějaká malá automobilka v malé satelitní zemi vyrábí lepší auta než jsou Volhy a Čajky. A tak "výrobní glejt" dali do ruky tomu nejhoršímu. A vybrali si "dobře": až na pár (většinou designérských) výjimek vyráběli v Mladé Boleslavi za celých 40 let komunismu auta, za která jsme se mohli jen stydět.
Je také možné, že o tom, která automobilka bude "popravena", rozhodoval někdo, kdo měl vazby na Škodu. A tehdy si přihřál polívčičku. Nebudu chodit kolem horké kaše - to, co se na poli automobilového průmyslu během vlády komunistů (bohužel i po nich) dálo, bylo (a mnohdy stále je) pěkné svinstvo.
Takže rokem 53 končí nejen Tatraplán, ale i běžné lidové vozy. V Tatře totiž sice vždy vyráběli nejluxusnější auta, ale zároveň prodávali i vozítka lidová, která byla cenově dostupná běžným lidem. Stejně jako ty luxusní vozy, byly i levnější auta dělaná stejně precizně, jako ty luxusnější typy.
Za celou éru komunismu pak Tatře byla přisouzená role výrobce nákladních vozidel. O náklaďácích zde psát nebudu, stačí jen, když uvedu jediné slovo: DAKKAR Chápete ?
"Komunistické" limuzíny
Přece jen však Tatře nezůstaly jen náklaďáky. Vláda si už v roce 1955 objednala u Tatry luxusní reprezentační vůz. A to už Tatře zůstalo. Nejdříve přišla s Tatrou 603 a pak s Tatrou 613. Proč si vlastně vládnoucí garnitura neobjednala reprezentační vůz ve Škodovce ? Zcela jistě proto, že toto byl vůz pro mocipány osobně a tam už si museli zvolit kvalitní automobilku. Slušného auta by se od AZNP asi těžko dočkali.
Tatra 603 předčila svými jízdními vlastnostmi všechny soudobé vozy. Vždyť z 18 světových závodů, kterých se závodní "šestsettrojka" účastnila, vyhrála 16.
A design ? Vidíte sami. Zkuste si vzpomenout na nějaké Audi nebo BMW z roku 1955.
První Tatra 613 byla navržena ještě v šedesátých letech. Kdybych měl psát o tom, jak je vůz pohodlný a jaké má jízdní vlastnosti, opakoval bych se. Sám jednu T 613 mám, a když chci, můžu moderním BMW, Mazdám atd.. zamávat ze zadního okénka. A to je mezi Tatrou a ostatními auty třicetiletá konstrukční propast.
Většinou našeho národa ale T 613 není moc oblíbený vůz. Ani se nedivím. Mám ještě v živé paměti, jak na mě působily televizní noviny z dob reálného socialismu:
k budově ÚV KSČ se sjížděla jedna obludná černá rakev za druhou a z jejich zadních dveří vystupoval jeden přestárlý páprda za druhým. "Šestsettřináctky" se staly "komunistickým autem" a to jim nikdo nemůže odpárat ani dnes.
--------------------------------------------------------------------------------
Ale pochopitelně - ta auta za to nemohla. Nenávidí dnes někdo Mercedesy za to, že v nich jezdil Hitler ? Ne, tahle otázka je jen k pousmání. Mercedesy jsou naopak snem mnoha lidí. Problém je v tom, že našimi Mercedesy mohly být Tatry, kdyby se ovšem události neodehrávaly tak, jak se odehrály.
Bohužel od té doby, co se začala vyrábět T-613 už toho Tatra mnoho nového nevyrobila. Tedy - ne, že by neměli co. Jejich prototypy z 80. let byly opět o mnoho let vepředu, jenže Tatra už nedostala povolení nic vyrábět. A přitom měla Tatra v roce 86 sestavený vůz, který už měl automatickou převodovku, vstřikování paliva a pohon 4x4. Dosahoval rychlosti až 250 km/h a karoserie vypadala tak, jak dnes vypadají nejnovější Ferrari.
Ať už přišli tatrováci s jakoukoliv novinkou, žádná nebyla schválena do výroby. Ale kdyby, se tyto prototypy začaly sériově vyrábět, asi bychom nehleděli obdivně na nějaké Audiny, BMW a Mercedesy, ale mohli jsem být hrdí na svá vlastní česká auta! Ovšem to bychom nesměli být v područí SSSR. Popravdě řečeno - nedokážu pochopit, proč komunisti nechtěli dovolit, aby se úspěšné projekty (a nejenom v Tatře) realizovaly. Kdyby však minulý režim zůstal jen u toho ! Kromě toho, že Tatra nemohla vyrábět, nemohla ani inovovat výrobní zařízení. A tak se všechna ta fantasticky spolehlivá auta dělala doslova "na koleně". A přitom neztratila nic ze své kvality. Kdo měl kdy nějakou Škodu 100 - 120, si jistě vzpomene, jak musel v jednom kuse ležet pod autem, aby vůbec jelo.
Ovšem tu největší škodu, jakou Tatře komunisté způsobili, bylo to, že se Tatra stala symbolem vládnoucích špiček. A když komunistický režim padl, všichni se začali nenáviděných Tater zbavovat. Bylo to prostě něco, co až příliš silně připomínalo dobu, na kterou chtěli všichni urychleně zapomenout. Je to paradox - symbolem komunismu se stal výrobek automobilky, které právě komunisti nejvíce ublížili.
Léta úpadku
Ale abych tady jen nenadával: "komunisté sem, komunisté tam..." i to, co se dálo a děje s Tatrou v éře novodobého kapitalismu je pěkná špína. Všichni si pamatujete, jak se začátkem devadesátých let privatizovala Škoda Mladá Boleslav. Tehdy byl kolem celé kauzy strašný průvan, intenzivně se hledal zahraniční vlastník, všechno se diskutovalo v médiích a vláda Škodovku úspěšně a regulérně privatizovala. Dnes můžeme všichni říci, že měla šťastnou ruku. Volkswagen provedl ve Škodovce doslova revoluci - vyházel neschopné vedení, nainvestoval těžké miliardy do nové továrny, donutil dělníky vyrábět díly přesně a ne se "zemědělskou vůlí". Zkrátka a dobře - Škodovka roste a za pár let to bude opravdu kvalitní značka.
Privatizace Tatry byl ovšem úplně jiný případ. Ono se to ani nedá nazvat privatizací. Naprosto záhadnými majetkovými přesuny došlo k tomu, že Tatra se ocitla v několikamiliardových dluzích a bez rozumného vlastníka, který by ji někam vedl. Naprosto záhadný a zcela ojedinělý krok vlády byl, když do funkce generálního ředitele dosadila ředitele Chrysleru. Ten ovšem řídil firmu faxem z Ameriky natolik zvláštním způsobem, že to spíš vypadalo, jako by byl placený za to, aby se Tatra už nevzpamatovala.
Věci, nad kterými zůstával rozum stát, se ovšem dály i pak. Kontrolní balík akcií Tatry koupila Škoda Plzeň a to, co se v Tatře dálo od té doby se dá pojmenovat dvěma slovy: "úmyslná likvidace." Co všechno bylo v několika minulých letech učiněno a také "neučiněno" (protože neustálé odkládání klíčových rozhodnutí může způsobit stejně tolik zla) není nic jiného, než souvislá a setrvalá snaha ukončit existenci automobilky.
Na pár světlých výjimek snad každý, kdo činil strategická rozhodnutí, která se týkala Tatry, zdržoval, nebo působil tak, aby Tatře uškodil. Protože nechci, abyste si mysleli, že trpím stihomamem, pokusím se některá svá tvrzení hlouběji rozepsat.
Další rány
Ještě předtím ale uvedu jeden čin, který sice možná úmyslný nebyl, ale byl to jeden z prvních "porevolučních" hřebíků do rakve Tatry. Začátkem devadesátých let pozval prezident Havel na oficiální návštěvu tibetského Dalajlámu. Sám jsem tehdy v té euforické době tento skutek velmi vítal, protože jsem byl hrdý na to, jak Češi ukazují světu svou vysokou morální úroveň. Teď, s odstupem času musím říct, že to byla spíš hloupost. Kromě - teď už vyčpělé - euforie nám toto gesto nepřineslo nic dobrého. Ba právě naopak. Na dlouho se totálně zmrazily naše obchodní vztahy s Čínou. Nové kontrakty se neuzavíraly a ty, které byly rozjednány, byly zrušeny. Nevím, o kolik miliard jsme kvůli gestu našeho prezidenta přišli. Ani nevím, kolik jiných firem, které mohl kontrakt s Čínou "nastartovat" k ekonomickému růstu, zašlo na úbytě. Ale vím, co se stalo Tatře.
Tehdy měli v Kopřivnici několik set náklaďáků, speciálně upravené podle požadavků čínské vlády. Už se měly expedovat do Číny, když prezident provedl svůj nešťastný krok. Nekompromisní odvetná akce čínské vlády dopadla i na Tatru - v kopřivnické továrně zůstaly bedny plné náklaďáků a prodej se nekonal. Zároveň byl okamžitě ukončen plánovaný projekt výstavby filiálky Tatry přímo v Číně. Kontrakt ze několik miliard byl fuč. Zůstaly jen dluhy za suroviny. Kdyby si pan prezident odpustil svá někdy až zbytečně okázalá moralizující gesta, nemusel přivést spoustu firem na buben. Pak by možná nebyla v naší republice ona slavná "blbá nálada" tak rozšířená.
To, že Tatra neměla rozumného majitele vyústilo k tomu, že začala "vyhnívat" na úrovni svého vrcholového managementu. Ostatně - stejně jako všechny ostatní státně-akciové podniky u nás. Jeden příklad za všechny: byl dojednaný prodej několika stovek nákladních Tater do Saudské Arábie. Když byly vozy doručeny na místo, tak se kupec "vypařil". Zatímco si vedení Tatry lámalo hlavu, jak tuto situaci řešit, vypařily se i náklaďáky dovezené do Saudské Arábie. Beze srandy - někdo je prostě "šlohnul" a Tatra neviděla ani korunu. Z tiskového prohlášení Tatry pak vyplynulo, že tato "chyba" byla způsobena "nezkušeností a naivitou" managementu. Nevím, udělejte si na to názor sami.
Každopádně největší pohromou pro Tatru byl pan Soudek a jeho Škoda Plzeň. Za jeho kralování to Tatra dovedla takřka až do úplného konce. Kromě toho, že z sejfů unikly mnohé konstrukční unikáty, byla dělána nepochopitelná rozhodnutí.
Modernizace osobních aut
Když jsem psal o osobních autech, skončil jsem u Tatry 613. Ta od svého vzniku prošla několika málo modernizacemi, ale typ, který se vyráběl až do roku 92 byl už značně zastaralý. Tedy, alespoň co se týče provedení interiéru a doplňků vozidla. Od roku 1992 se jednalo sice už o plnohodnotně modernizovaný vůz, ale stále ještě ve starém hávu. Továrna, která se tou dobou už topila v dluzích zadala našemu karosáři Václavu Královi požadavek na nový design, který by si však nevyžadoval velké změny ve výrobních linkách. Jak automobil zkonstruovaný podle jeho návrhu vypadal vidíte na této fotografii.
Návrh je velmi zdařilý, když si představíme, že designér musel být poplatný základním liniím T 613. Automobilka tehdy opravdu neměla peníze na nějaké "radikálnější" změny skeletu a tak musel V. Král provést "jednoduché" změny. V sekci věnované sportovním vozům vám ukážu fotografie jeho Tatry MTX, a uvidíte, jak geniální designér V.Král je.
--------------------------------------------------------------------------------
Králova předělaná šestsettřináctka dostala jméno "Prezident". Sýčkové už tou dobou prorokovali, že Präsidentem vše začalo a Prezidentem vše končí. Bohužel, měli skoro pravdu.
Zde uvedu jednu pikantní zajímavost. Prototyp, který jste viděli na fotografii, byl zdarma nabídnut prezidentu Havlovi. Ten jej ovšem odmítl s lakonickým konstatováním, že je se svými dvěma Mercedesy spokojený. Inu - není nad národní hrdost. Ne, že bych tedy chtěl někomu předepisovat, čím má soukromě jezdit, ale pro účely státní reprezentace mohl náš prezident projevit přece jen více morálky, kterou tak rád často bere do úst. A rozhodně by pro něj přesednutí do Tatry neznamenalo nějaké "řeholní" odříkání - co se pohodlí týče se Tatry vždy vyrovnaly těm nejluxusnějším Mercedesům.
Z mně nepochopitelných důvodů byla výroba nového Prezidenta zaražena. Za drahé peníze byla modernizace T 613 zadána britskému designérovi Geofu Wardlovi. Nechci mu křivdit, odvedl opravdu slušný kus práce. Wardle udělal z šestsettřináctky designově moderní vůz světové úrovně. Posuďte sami.
Tatra 700 je rozhodně impozantní automobil. Neznalý člověk by asi netipoval, že je to automobil vyrobený v České republice. Bohužel zůstalo u jen pár desítek kusů. Výroba byla prý neuvěřitelně ztrátová, alespoň podle managementu Tatry. Možné to je, protože všechny výrobní linky pro osobní vozy byly zastaralé a tak se skoro vše dělalo ručně. Aby se výroba T 700 vyplatila, bylo třeba realizovat větší zakázku. A tu měla Tatra přislíbenou od české vlády.
Výběr vozidel pro vládu
V civilizovaných zemích je zvykem, že vysocí státní činitelé jezdí v nejlepších vozech domácí značky. Představitelé německého estabilishmentu jezdí v Mercedesech, BMW, Audi a možná i Volkswagnech. Britové mají svůj Rols-Royce, Švédové zase Volvo a Saab. Češští státní činitelé jezdí ve všem výše uvedeném.
Komunisté sice za své éry jezdili v našich autech, konkrétně v Tatrách 603 a 613, ale prokázali tím této automobilce spíše medvědí službu. Ale to už jsem psal. Po sametové revoluci se naše špičky začaly vozit ve značkách, které jsem uvedl o odstavec výše. Byly to moderněji vybavené a lépe vypadající vozy a cizí automobilky se jen předháněly, aby "zadarmo" propůjčili své automobily našim představitelům. Není se čemu divit, byla to prostá snaha získat pozice na novém trhu.
Že je T 613 venku ze hry, bylo jasné. Třicet let staré tvary karoserie, zastaralý interiér a výbava neodpovídající požadavkům "moderního" člověka způsobila, že o Tatru nebyl zájem. Proto musela automobilka modernizovat. Finálním výsledkem byla Tatra 700, kterou jste už viděli. A právě důkladnou modernizací podmínila (tehdy ještě Klausova) vláda návrat Tatry do služeb státu. Modernizace tedy nastala a vláda......čekala. Slibovaná objednávka na sto kusů T 700 nepřicházela. Celý problém se odkládal jak na vládní úrovni, tak v parlamentu.
Na co vlastně tehdy vláda čekala ? Myslím, že nejsem daleko od pravdy, když řeknu, že ve hře byly i jiné zájmy. K těm temnějším stránkám konkurenčního boje patří totiž i likvidace konkurenční firmy. A takových, kterým by případné "vzkříšení" Tatry zmenšilo podíl na trhu nebo alespoň zastavilo jeho růst, pár bylo. Kdyby se totiž Tatra opět stala konkurenceschopnou, asi by dokázala soupeřit s firmami jako je BMW a Mercedes v oblasti limuzín, a každopádně by udržela nad vodou svou "náklaďákovou divizi". A nákladní vozy Tatra (i když jsem se o tom zde moc nerozepisoval) jsou zřejmě nejlepší terénní náklaďáky na světě a nákladní Mercedesy jí nesahají ani po kotníky.
Začalo se hrát o čas. Zatímco Tatru koupila Škoda Plzeň a z vedení odešli skoro všichni, co za něco stáli, vláda zaujala pozici mrtvého brouka. Jak dlouho by tehdejší Klausova vláda "čekala" (rozumějte zdržovala) se už nedozvíme, protože padla. Nastal tedy další odklad, během kterého dluh Tatry rostl a rostl.
Po tom, co se dostal k moci Zeman, vypadalo to, že se situace (alespoň v Tatře) změní k lepšímu. Zeman přece jen byl jeden z mála čelních státních představitelů, který nepřestal jezdit v T 613. I někteří jeho blízcí kolegové se tvářili, že si uvědomují, že Tatra má stále ohromný technický potenciál. Otázka dodávek limuzín pro stát zase začala být aktuální.
Vlastník, vláda a konkurence zasahují
V tom okamžiku zakročila Škoda Plzeň, jmenovitě pan Soudek jedním škrtem pera ukončil výrobu osobních vozidel Tatra 700. Důvod ? Už několikrát zmíněná ztrátovost. Jenže proč byla výroba ztrátová ? Protože až do té doby se vyrábělo jen několik kusů ročně. Výroba se mohla vyplatit jen tehdy, kdy by objem prodaných vozů výrazně stoupl. A právě v okamžiku, kdy se tak mělo stát, je najednou výroba ukončena. Když už tedy byla tak závažně ztrátová, proč nebyla ukončena dříve ? Je to stejně tak nepochopitelné, jako zavřít hotel, do kterého se po několika špatných sezónách konečně začali sjíždět hosté. Srozumitelněji Soudkův krok vypadá tehdy, pokud jej posuneme do jiné roviny, kde slova jako korupce a nekalá soutěž jsou jen roztomilými eufemismy.
A tak, jako už poněkolikáté, byl Tatře hozen pod nohy slušný klacek. Továrna v Příboře byla uzavřena a opuštěna a zařízení se začalo pomalu rozprodávat. Smutek, pocit křivdy a beznaděje začal ovládat všechny, kteří kdy měli s Tatrou co do činění (v dobrém). Ti, kterým ovšem postupný rozklad Tatry vyhovoval, začali vystrkovat růžky.
Veřejně nijak zvlášť nediskutovaná otázka vládních aut se náhle po popravě T 700 objevila na pořadu dne. A přišla od naší druhé automobilky. Jen pár dní po tom, co byla uzavřena příborská filiálka Tatry, přišli představitelé Škody Mladá Boleslav s tímto překvapivým prohlášením: "Není vhodné, aby představitelé českého státu jezdili v zahraničních autech. Daleko přirozenější by bylo, kdyby byly vybaveni vozy domácí produkce, jak je všude jinde v cizině běžné."
Ovšem vůz, který byla firma Škoda-auto, schopná dodat, nesahal tatrovácké limuzíně ani po kotníky. Všichni asi znáte Škodu-Octavia. Bezesporu je to to nejlepší, co Škoda do té doby vyrobila. Lepší by možná bylo říci "smontovala", protože zas tak moc škodováckého na Octavii není: podvozek je z dvoudvéřového Audi A3, motor a převodovka jsou značky Volkswagen. Jako český vůz se dá tedy Octavia označit snad jen podle místa montáže, ale budiž. I v průmyslu se projevuje trend globalizace a integrace. A protože ve Škodovce technologie neměli, dostali je od svého koncernového kolegy. Na tom není nic špatného. Horší však je otázka pohodlí. Dnes už není problém zaplnit automobil všemožnými doplňky až po střechu. Klimatizace, posilovače řízení, palubní počítače, elektricky ovládaná okna a zrcátka, palubní počítače, atd. patří dnes k běžnému vybavení nového vozu. Tím vším byla nová "Laurin a Klement" vybavena. Čeho se ovšem Octavii žalostně nedostává je místo. A zvláště na zadních sedadlech. Nevím, jestli jste někdy seděli v Octavii vzadu. Pokud ano, dáte mi určitě za pravdu, že je to otřesný zážitek. Na zadní sedadlo Octavie se vleze sotva bedýnka s rajčaty, a dospělý jedinec tam už vůbec nemá šanci. Hovořím z vlastní zkušenosti: na zadním sedadle v Octavii jsem seděl celou cestu do Itálie a zpět a málem jsem při této cestě přišel o kyčle.
A proto sáhli škodováčtí konstruktéři k "radikálnímu" kroku. Zadní část předních sedadel byla vykrojena a automobil byl prodloužen o 7 centimetrů. Nechci působit zaujatě, ale sedm centimetrů na věci až tak moc nemění. Nebo že by záměrem konstruktérů bylo, aby ministr dokonale stísněný na zadním sedadle se svým kufříkem lépe odolával kulkám atentátníků ?
Každopádně veškerou zmíněnou výbavu (až na palubní počítač) má T 700 také. Kromě toho je neuvěřitelně prostorná (vůz je přes 5 metrů dlouhý) a vypadá daleko reprezentativněji. Jízdní vlastnosti má T 700 několikanásobně lepší díky daleko většímu rozvoru jak na délku, tak i na šířku. Navíc se do T 700 dá namontovat až 430 KW motor. Rozdíl v ceně je při porovnání kvalit obou konkurenčních aut adekvátní: Škoda Laurin&Klement stojí 900.000 Kč, Tatra 700 1.500.000 Kč. A rozdíl v pohodlí je přitom neměřitelný.
Každopádně, Škoda Mladá Boleslav přišla se svým objevným návrhem jen nedlouho poté, co Škoda Plzeň zakázala Tatře vyrábět její limuzíny. Čili pěkně za tepla. Přesto premiér Zeman tehdy požádal Tatru, aby vozidla pro vládu přece jen dodala. Tato žádost vyzněla do prázdna, protože výrobní linky v Příboře už skoro neexistovaly. Zeman se tehdy nechal slyšet, že management, který není schopen dodat požadované zboží, si nezaslouží zůstat na svých pozicích. Za toto management moc nemohl, ale jinak se premiér trefil do černého.
Stalo se ovšem něco, s čím nikdo nepočítal. Několik majetnějších podnikatelů ze severní Moravy se spojilo dohromady a nabídli vládě, že požadované "sedmistovky" vyrobí bez účasti Tatra, a.s. Jejich nabídka však nebyla vyslyšena. Ministři si místo T 700 zvolili jako svůj vůz škodovácký Laurin&Klement. Proč ? Možná chtěli zavést v platnost modifikované české přísloví: "Lež, máš krátké nohy". Protože sedět v Octavii vzadu se fakt nedá. Ale konec srandy, ono to až tak k smíchu není.
Špína a nic než špína
Existuje jeden informatický pojem, kterému se anglicky říká "data mining". Česky to znamená těžba dat a v podstatě jde o hledání dosud neznámých souvislostí mezi spolu zdánlivě nesouvisejícími skupinami dat. Myslím, že bych se obešel bez sofistikovaných statistických funkcí, kdybych zmínil jednu souvislost, která přímo bije do očí.
Poté, co Tatra úspěšně vyvine zcela konkurenčněschopný automobil, vláda začne protahovat realizaci zakázky. Továrna, která se musela kvůli vývoji a výrobě T 700 opět zadlužit, čeká na kontrakt s vládou jako na smilování. Když to po výměně vládních špiček vypadá, že slibovaná zakázka bude podepsána, náhle majitel Tatry ukončí výrobu osobních aut, čímž de facto zabrání, aby se ztrátová výroba přehoupla do zisku.
Vláda teprve až poté, co je výroba ukončena, přijde s křížkem po funuse a projeví o tatrovácké limuzíny zájem. Poté je celá rozhořčená, že nejsou okamžitě k dodání, přestože jí musí být známo, že výrobní linky jsou rozebrány a lidé "od fochu" propuštěni. Tak trochu to zavání alibismem. Ale poté, co se nabídne jiná možnost výroby T 700, vláda náhle záhadně odmítá. Proč, když měla takový zájem v době, kdy věděla, že výroba není možná ? Jakto, že je vláda "celá žhavá" kupovat, když není co; a naopak, když je zboží možné v brzké době dodat, zájem náhle ztrácí ? A navíc začne vehementně prosazovat koupi "konkurenčního" vozu, který je všemi svými parametry o několik tříd níže ? Ne, člověk opravdu nemusí být ani statistik, ani jasnovidec, aby pochopil, že dobře investované peníze do vysoko postavených lidí mohou stát v pozadí jinak nepochopitelných rozhodnutí. Otázkou už jen zůstává. kdo byl oním "investorem". Kdo měl tedy zájem na tom, aby se Tatra položila ? V oblasti nákladních automobilů to musel být někdo, kdo sám podobné náklaďáky vyrábí. Tady bychom se asi museli podívat těsně za naše západní hranice. A v oblasti osobních aut ? Komu by prospělo, aby Tatra své kvalitní vozy přestala vyrábět ? Kdo by profitoval z toho, aby svá daleko horší auta prosadil do státních služeb ? Kdo asi...
Výhled do budoucna
Tatra je na tom špatně. Špatně, co se týče financí, výrobních prostředků, informační technologie jsou v Tatře přímo žalostné (počítačové sítě v Tatře jsou jeden velký bordel), lidé dělají za 40% platu, často nejsou peníze na suroviny. Z vrcholového vedení už odešli asi úplně všichni, co za něco stáli. Perspektiva inženýrů v konstrukci není nikterak růžová a vybavení výpočetní technikou značně pokulhává.
A přesto Tatra vyrábí. Přesto si dokáže zachovat špičkovou kvalitu. Když už nemůže dělat limuzíny ani jiná osobní auta, drží se na světové špici alespoň se svými náklaďáky. Nákladním vozům jsem se na této stránce nevěnoval, ale zasloužily by si možná i více pozornosti, než vozy osobní. Každopádně jsou to vozy nesmírně kvalitní, extrémně spolehlivé, jejich průjezdnost jakýmkoliv terénem je maximální a skoro všude ve světě, kde je potřeba vystavět něco v nehostinném terénu, uvidíte Tatry.
A díky bohu, Tatra opět začíná mít zakázky. To nejhorší "snad" už pominulo. Indie, která plánuje stavbu několika tisíc kilometrů dálnic tam, kde jsou dnes jen kamzíci si pro tento účel objednala několik set Tater. Saúdská Arábie si objednala také několik stovek vojenských náklaďáků. Doufám, že už je tentokrát zaplatí. Rusko si pro své stavby v nehostinných sibiřských podmínkách objednává další balík Tater.
Toto jsou tedy první vlaštovky, které snad naznačují, že se vše v dobré obrátí. Aby však šla Tatra dál a nežila jen na omezeném písečku své slavné historie, musí se rozvíjet. Musí získat trhy a musí se kompletně restrukturalizovat. Ale toto vše bude možné až tehdy, kdy bude mít solidního a silného vlastníka. Neboť jen ten bude mít dost finančních prostředků, které je do Tatry třeba nainvestovat, stejně jak to učinil Volkswagen ve Škodovce začátkem devadesátých let.
Silný vlastník bude mít také možnost udělat průvan ve vedení a řízení Tatry, který je potřeba doslova jako sůl. A ještě jednu důležitou věc Tatra potřebuje. Rozsáhlou síť obchodních zastoupení a servisů po celém světě. Dnes ten, kdo nemůže poskytnout servis, nemá takřka šanci nic prodat. Ale ten, kdo neprodává, nemá na budování servisní sítě, a tak se tento bludný kruh uzavírá. V tomto případě může pomoc přijít jen zvenčí. Nejideálnější by bylo připojit se k již zaběhnuté obchodní a servisní síti.
V současné době se (konečně!) jedná o novém vlastníku Tatry. Tatra byla totiž naštěstí v uplynulých měsících odkoupena od Škody Plzeň. Kontrolní balík akcií vlastní nyní Konsolidační banka a ta jej nyní prostřednictvím Revitalizační agentury (podezřelý název) nabízí několika zájemcům. To nejdůležitější je, že jedním ze zájemců o koupi Tatry je švédská automobilka Volvo. Já osobně považuji právě Volvo za nejideálnějšího majitele Tatry, protože obě automobilky mají mnohé rysy společné, ale přitom si přímo nekonkurují. Volvo je totiž proslulé svými bezpečnými luxusními limuzínami, stejně jako kdysi byla i Tatra. Dále Volvo vyrábí jedinečné silniční tahače, ale terénní náklaďáky ve výrobním programu nemá. Proto by neměl mít zájem na jejich likvidaci. Navíc má Volvo zaběhanou servisní a obchodní síť a v jejím rámci by mohl nabízet i terénní nákladní automobily Tatra. Snad se ve svých odhadech nemýlím a snad se majitelem Tatry stane právě Volvo.
Sportovní vozy
Slíbil jsem, že vám ukážu také sportovní vozy. Takže jen v rychlosti.
To, co vidíte na obrázku vlevo je výsledek geniality designéra Václava Krále. Jedná se o Tatru MTX, která byla zkonstruována v polovině devadesátých let. Vůz je výsledkem kooperace Tatry a Metalexu. Hravě dosahoval rychlostí kolem 260 km/h. Hned po uvedení na pražském autosalonu si je objednávaly desítky fajnšmekrů z celého světa.
--------------------------------------------------------------------------------
Asi už nikoho nepřekvapím, když jako třešničku na dortu dodám informaci, že výroba tohoto vozu byla záhy poté zakázána.
Na fotkách dole můžete vidět závodní speciál Ecorra. Jezdí průměrnou rychlostí kolem 290 km/h, dosáhne skoro i 300 km/h. Existuje jen jediný exemplář.
Závěrem
Můj vztah k Tatře by se dal popsat jako směsice obdivu, úcty, lásky, křivdy, vzteku a žalu. Obdivuji Tatru za to, co v raných dobách automobilismu pro svět znamenala, ale ještě více si ji vážím za to, co všechno přežila. Nesmírně ji ctím za to, že v dobách, kdy skoro celá reálně socialistická ekonomika produkovala nekvalitní zmetky, dokázali v Kopřivnici udržet perfektní kvalitu. To je v dobách socialismu skoro zázrak.
Nezbývá tedy než čekat a doufat. Doufat, že Tatra přežije a získá si opět své místo na slunci. Když už přežila tolik ústrků, byla by škoda, kdyby se nevyužila šance, která vypadá jako poslední. Držme jí tedy palce.
Pokud jste se dočetli až sem, děkuji vám.
--------------------------------------------------------------------------------
Datum poslední modifikace: 14. březen 2000
Autor : Martin Lisý
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
britské listy
Jeden postřeh z města na moravsko-slovenském pomezí.
Dne 30. 2., kdy předseda vlády České republiky jel na dvojstranné jednání s nejvyššími představiteli Slovenské republiky došlo na 25 Km dálnice D2 u Hustopečí u Brna k vážné dopravní nehodě se šťastným koncem. Vládní kolona včetně vozu premiéra dostala smyk na neočekávaně namrzlém mostu nedaleko Hustopečského krematoria.
Tatra 613 našeho nejvyššího představitele jedoucí rychlostí přes 170 km v hodině opustila vozovku a po téměř 80 metrovém skoku zdemolovala noční klub Michna-music. Díky dobré koordinaci záchranných prací a troše štěstí však dopadlo vše dobře. Jelikož bylo půl dvanácté dopoledne ve zdemolovaném nočním podniku se nikdo nenacházel.
Rozbitý vůz, který znemožňoval průjezd téměř okamžitě zajistila městská policie nasazením botičky. Zraněný premiér byl z vozu vystříhán místními hasiči a převezen na JIP Městské nemocnice Hustopeče.
Ač sestry proti předpisům zapíjely žal nad budoucím zrušením svého pracoviště k případným zákrokům bylo vše připraveno. Vzhledem ke své důležitosti byl pacient dotázán, zda Hustopeče řád zlaté stříkačky in memoriam.
Na tiskové konferenci novinářům sdělil: " Jak sami vidíte z úsporných opatření neustoupíme ani v případě, že smrt jde vládě po krku."
Otázky pro čtenáře:
Jak daleko je z nemocnice do obřadní síně u dálnice?
Zachovala se městská policie správně?
V kterém klubu lze nejsnáze sehnat drogy?
Kolik je nejvyšší povolená rychlost na dálnici?
Kde byste se nechali ošetřit vy?
Jeden postřeh z města na moravsko-slovenském pomezí.
Dne 30. 2., kdy předseda vlády České republiky jel na dvojstranné jednání s nejvyššími představiteli Slovenské republiky došlo na 25 Km dálnice D2 u Hustopečí u Brna k vážné dopravní nehodě se šťastným koncem. Vládní kolona včetně vozu premiéra dostala smyk na neočekávaně namrzlém mostu nedaleko Hustopečského krematoria.
Tatra 613 našeho nejvyššího představitele jedoucí rychlostí přes 170 km v hodině opustila vozovku a po téměř 80 metrovém skoku zdemolovala noční klub Michna-music. Díky dobré koordinaci záchranných prací a troše štěstí však dopadlo vše dobře. Jelikož bylo půl dvanácté dopoledne ve zdemolovaném nočním podniku se nikdo nenacházel.
Rozbitý vůz, který znemožňoval průjezd téměř okamžitě zajistila městská policie nasazením botičky. Zraněný premiér byl z vozu vystříhán místními hasiči a převezen na JIP Městské nemocnice Hustopeče.
Ač sestry proti předpisům zapíjely žal nad budoucím zrušením svého pracoviště k případným zákrokům bylo vše připraveno. Vzhledem ke své důležitosti byl pacient dotázán, zda Hustopeče řád zlaté stříkačky in memoriam.
Na tiskové konferenci novinářům sdělil: " Jak sami vidíte z úsporných opatření neustoupíme ani v případě, že smrt jde vládě po krku."
Otázky pro čtenáře:
Jak daleko je z nemocnice do obřadní síně u dálnice?
Zachovala se městská policie správně?
V kterém klubu lze nejsnáze sehnat drogy?
Kolik je nejvyšší povolená rychlost na dálnici?
Kde byste se nechali ošetřit vy?
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
auto motor a sport 1/08
HISTORIE: PAPALÁŠSKÉ KOČÁRY
Nejvyšší komunističtí pohlaváři tvořili zvláštní nadřazenou kastu. Dávali to najevo i automobily, jimiž se nechávali vozit.
K
oncem čtyřicátých let sloužily komunistickým bossům jak automobily Škoda Superb s třílitrovým šestiválcem, tak především vozy Tatra 87 se vzduchem chlazeným třílitrovým motorem V8 v zádi a aerodynamickou karoserií. V roce 1950 vyjely první nové vozy s označením VOS, což byla zkratka výrazu „vládní osobní speciál“. Na jejich kusové výrobě se pod přísným dohledem ministerstva národní bezpečnosti (tehdejší vnitro) podílely AZNP Mladá Boleslav, Karosa Vysoké Mýto a pražská Praga.
VOS poháněl kapalinou chlazený, řadový šestiválec 5,2 l o výkonu 120 k (88 kW), který i s převodovkou dodávala Praga, zatímco většinu podvozkových skupin vyráběly AZNP a karosování zajišťoval vysokomýtský podnik. VOS existoval v tzv. těžkém a lehkém provedení, první z nich – určené k přepravě nejvyšších činitelů – mělo pod karoserií silné pancéřování, neprůstřelná skla pěticentimetrové tloušťky a jeho hmotnost se pohybovala kolem 4,5 tuny. Vzhledem k vysokému namáhání pneumatik nesměl překročit rychlost 80 km/h.
VOS měl rozvor 3,1 nebo 3,2 m a celkovou délku 5,6, resp. 5,7 m, přičemž obě verze existovaly v lehkém i těžkém provedení. Prodloužený VOS prý vznikl proto, že korpulentní Marta Gottwaldová, manželka tehdejšího šéfa strany a státu Klementa Gottwalda, neměla ve voze s kratším rozvorem dostatek místa. Celkem vzniklo v letech 1950 až 1952 jen asi sto těchto automobilů, z nichž některé odešly do bratrských komunistických zemí včetně Číny, kde pancéřovaný VOS údajně používal i Mao Ce-tung. Hlavním dodavatelem papalášských vozů byl ovšem Sovětský svaz, přesněji automobilky v Moskvě a Gorkém.
Moskevský závod ZIS (Zavod imeni Stalina) začal v roce 1946 vyrábět klasicky stavěnou sedmimístnou limuzínu šestimetrové délky s řadovým osmiválcem 6,0 l o výkonu 140 k (103 kW). Vůz s označením ZIS-110 jako by z oka vypadl americkému Packardu Eight ročníku 1940, i rozvor 3,76 m byl na chlup stejný. Tajemství spočívalo v tom, že lisovací formy a přípravky na svařování karoserie, ale i podvozku byly do Moskvy dodány na sklonku války v rámci americké pomoci tehdejšímu spojenci. ZIS-110 se vyráběl až do podzimu 1958, přičemž v letech 1949 až 1957 vznikal vedle limuzíny i čtyřdveřový otevřený faeton ZIS-110 B, který jsme u nás vídali při vojenských přehlídkách ještě v polovině šedesátých let.
O stupínek níž než ZIS-110 se od roku 1950 pohybovala 5,5 m dlouhá šestimístná limuzína GAZ-12 značky ZIM (Zavod imeni Molotova). Vůz klasické koncepce se samonosnou karoserií připomínající ameriky čtyřicátých let poháněl řadový šestiválec 3,5 l o výkonu 90 k (66 kW)
spojený s třístupňovou převodovkou. Dosahoval nejvyšší rychlosti 120 km/h a sloužil obvykle druhořadým činovníkům. V roce 1959 jej nahradila Čajka GAZ-13, limuzína s robustním rámem ve tvaru X a 5,6 m dlouhou sedmimístnou karoserií. Čajka dostala motor V8 o objemu 5,5 l a výkonu 195 k (143,5 kW) spojený s třístupňovou samočinnou převodovkou a jezdila rychlostí 160 km/h. V menších počtech se vyráběla i otevřená čtyřdveřová Čajka GAZ-13 B se skládací plátěnou střechou.
Na jaře 1958 debutovala nová limuzína ZIL-111 se šestilitrovým motorem V8 o výkonu 200 k (147 kW) a dvoustupňovou automatikou, jež dosahovala rychlosti 170 km/h. Připomeňme, že moskevská automobilka byla předtím v červnu 1956 přejmenována na ZIL (Zavody imeni Lichačeva), na počest jejího zesnulého dlouholetého ředitele. Šestimetrový ZIL-111 navenek připomínal modely Packard ročníku 1956, zanedlouho se objevil i otevřený faeton ZIL-111 V. Ten se proslavil v dubnu 1961, kdy jím Moskvou projížděl první kosmonaut světa, Jurij Alexejevič Gagarin.
Roli papalášského auta u nás hrála od roku 1957 i nová Tatra 603, pětimetrový vůz se vzduchem chlazeným osmiválcem 2,5 l o výkonu 95 k (70 kW) v zádi. V prosinci 1956 dostal Tatru 603 darem k dvaasedmdesátým (a také posledním) narozeninám prezident Antonín Zápotocký. Oficiálně to byla první sériově vyrobená „šestsettrojka“, ve skutečnosti však byla smontována ručně s využitím řady náhradních technologií. Zápotockému se velmi líbila a hosty z Kopřivnice za ni odměnil vlastnoručně podepsanou knihou O socialistickém soutěžení a mzdové politice.
V Německé demokratické republice, přesněji v někdejší továrně Horch ve Cvikově, vyráběli v letech 1955 až 1959 pro činovníky 4,7 m dlouhý sedan klasické koncepce P 240 Sachsenring poháněný šestiválcem 2,4 l o výkonu 80 k (59 kW). V rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), ekonomické organizace zemí východního bloku, tenkrát probíhaly diskuze o tom, zda mají souběžně existovat vozy P 240 a Tatra 603. Vše rozhodly srovnávací testy, při nichž měli hlavní slovo funkcionáři ministerstev vnitra obou zemí. Jako jednoznačně lepší se projevila „šestsettrojka“ a stala se vozem východoněmeckých prominentů. Při dvacátém výročí NDR v roce 1969 se ale P 240 vrátil na výsluní: dva deset let staré podvozky dostaly nové otevřené karoserie z laminátu, čímž vznikly přehlídkové vozy Repräsentant, které pak sloužily až do pádu berlínské zdi.
Automobily ZIS a ZIL byly určeny jen nejvyšším představitelům komunistických zemí východního bloku a dodávku každého z nich musel posvětit nejvyšší kremelský boss. Platilo to od čtyřicátých až do osmdesátých let a třeba limuzína ZIL-111 přišla v roce 1960 do Prahy s poznámkou, že ji Nikita Sergejevič Chruščov posílá prezidentovi Antonínu Novotnému „k narozeninám do osobního vlastnictví“.
V roce 1962 dostaly vozy ZIL novou přední a zadní část karoserie se čtyřmi kruhovými světlomety v masce a čtyřmi kruhovými světly vzadu. Nové modely ZIL-111 G (limuzína) a ZIL-111 D (faeton) převzaly mechanické skupiny svých předchůdců včetně šestilitrového osmiválce s dvoustupňovou automatikou, ovládanou tlačítky na malém panelu, umístěném vlevo vedle volantu. Pozoruhodně zachovalý faeton ZIL-111 D ročníku 1964 uchovává ve své rozsáhlé sbírce zlínský podnikatel Ladislav Samohýl. Za čtrnáct let služby vůz najezdil jen deset tisíc kilometrů, především mezi ruzyňským letištěm a Hradčany, při posledním oficiálním vystoupení prý v březnu 1978 vezl kosmonauta Vladimíra Remka.
V listopadu 1967 byla v Moskvě slavnostně představena nová špičková limuzína ZIL-114 s rozvorem 3,88 m a délkou 6,3 m. Dostala motor V8 zvětšený na 6,9 l a naladěný na 300 k (221 kW), díky němuž dosahovala rychlosti až 190 km/h. ZIL-114 věnoval počátkem sedmdesátých let Leonid Iljič Brežněv pražskému normalizátorovi Gustávu Husákovi, poté se u nás objevily i vozy ZIL-117 s rozvorem zkráceným na 3,3 m a pětimístnou karoserií dlouhou „jen“ 5,7 m. V sedmdesátých a osmdesátých letech byl častým uživatelem vozu ZIL-117 předseda federální vlády Lubomír Štrougal a tradovalo se, že si jej někdy – navzdory zákazu – i sám řídil. Zlé jazyky dokonce mluvily o jakési nehodě a vyvráceném patníku, ale kdoví?
V roce 1969 vznikly první dva prototypy čtyřdveřových vozů Tatra 613 (a také unikátní prototyp dvoudveřového kupé) s karoseriemi od italské firmy Vignale. Jeden z nich následně používal šéf komunistické strany Gustáv Husák a kožená italská sedadla si oblíbil natolik, že si je dal přemontovat i do své další „šestsettřináctky“. Od roku 1980 se pro prominenty vyráběly vozy Tatra 613 Speciál s rozvorem prodlouženým o 150 mm na 3,13 m a s délkou 5,2 m poháněné nad zadní nápravou uloženým, vzduchem chlazeným motorem V8 o objemu 3,5 l a výkonu 165 k (122 kW), s nímž jezdily rychlostí až 190 km/h. Na první pohled se odlišovaly rozměrnými plastovými nárazníky, maskou s obdélníkovými světlomety a zvětšenými zadními světly, ale také pneumatikami Michelin XVS. Uvnitř měly novou přístrojovou desku a jen dvoumístné zadní sedadlo. Některé exempláře měly i zdvojenou elektrickou soustavu, klimatizace byla samozřejmostí.
V létě 1984 bylo státním orgánům předáno pět přehlídkových vozů Tatra 613 K odvozených z T 613 Speciál s rozvorem 3,13 m. Pevnou střechu měly jen nad řidičem a spolujezdcem, nad zadními sedadly byla karoserie otevřená, opatřená skládací plátěnou střechou, případně odnímatelnou střechou z laminátu. Byly vybaveny samočinnou převodovkou Borg-Warner, jež umožňovala jízdu minimálním tempem 5 až 7 km/h a nejvyšší rychlostí 130 km/h. Zajímavým detailem byla montáž diagonálních pneumatik Goodyear, které na dlažbě hlučely mnohem méně než „radiálky“. Důvod byl prostý: do mikrofonu velícího generála se nesměly přenášet rušivé zvuky.
V polovině osmdesátých let park papalášských vozidel rozšířily i nové limuzíny ZIL s modernizovanými karoseriemi a motorem V8 o objemu 7,7 l. V těch už se ale nejvýše postavení soudruzi dlouho nepovozili.
autor: Jan Tuček
HISTORIE: PAPALÁŠSKÉ KOČÁRY
Nejvyšší komunističtí pohlaváři tvořili zvláštní nadřazenou kastu. Dávali to najevo i automobily, jimiž se nechávali vozit.
K
oncem čtyřicátých let sloužily komunistickým bossům jak automobily Škoda Superb s třílitrovým šestiválcem, tak především vozy Tatra 87 se vzduchem chlazeným třílitrovým motorem V8 v zádi a aerodynamickou karoserií. V roce 1950 vyjely první nové vozy s označením VOS, což byla zkratka výrazu „vládní osobní speciál“. Na jejich kusové výrobě se pod přísným dohledem ministerstva národní bezpečnosti (tehdejší vnitro) podílely AZNP Mladá Boleslav, Karosa Vysoké Mýto a pražská Praga.
VOS poháněl kapalinou chlazený, řadový šestiválec 5,2 l o výkonu 120 k (88 kW), který i s převodovkou dodávala Praga, zatímco většinu podvozkových skupin vyráběly AZNP a karosování zajišťoval vysokomýtský podnik. VOS existoval v tzv. těžkém a lehkém provedení, první z nich – určené k přepravě nejvyšších činitelů – mělo pod karoserií silné pancéřování, neprůstřelná skla pěticentimetrové tloušťky a jeho hmotnost se pohybovala kolem 4,5 tuny. Vzhledem k vysokému namáhání pneumatik nesměl překročit rychlost 80 km/h.
VOS měl rozvor 3,1 nebo 3,2 m a celkovou délku 5,6, resp. 5,7 m, přičemž obě verze existovaly v lehkém i těžkém provedení. Prodloužený VOS prý vznikl proto, že korpulentní Marta Gottwaldová, manželka tehdejšího šéfa strany a státu Klementa Gottwalda, neměla ve voze s kratším rozvorem dostatek místa. Celkem vzniklo v letech 1950 až 1952 jen asi sto těchto automobilů, z nichž některé odešly do bratrských komunistických zemí včetně Číny, kde pancéřovaný VOS údajně používal i Mao Ce-tung. Hlavním dodavatelem papalášských vozů byl ovšem Sovětský svaz, přesněji automobilky v Moskvě a Gorkém.
Moskevský závod ZIS (Zavod imeni Stalina) začal v roce 1946 vyrábět klasicky stavěnou sedmimístnou limuzínu šestimetrové délky s řadovým osmiválcem 6,0 l o výkonu 140 k (103 kW). Vůz s označením ZIS-110 jako by z oka vypadl americkému Packardu Eight ročníku 1940, i rozvor 3,76 m byl na chlup stejný. Tajemství spočívalo v tom, že lisovací formy a přípravky na svařování karoserie, ale i podvozku byly do Moskvy dodány na sklonku války v rámci americké pomoci tehdejšímu spojenci. ZIS-110 se vyráběl až do podzimu 1958, přičemž v letech 1949 až 1957 vznikal vedle limuzíny i čtyřdveřový otevřený faeton ZIS-110 B, který jsme u nás vídali při vojenských přehlídkách ještě v polovině šedesátých let.
O stupínek níž než ZIS-110 se od roku 1950 pohybovala 5,5 m dlouhá šestimístná limuzína GAZ-12 značky ZIM (Zavod imeni Molotova). Vůz klasické koncepce se samonosnou karoserií připomínající ameriky čtyřicátých let poháněl řadový šestiválec 3,5 l o výkonu 90 k (66 kW)
spojený s třístupňovou převodovkou. Dosahoval nejvyšší rychlosti 120 km/h a sloužil obvykle druhořadým činovníkům. V roce 1959 jej nahradila Čajka GAZ-13, limuzína s robustním rámem ve tvaru X a 5,6 m dlouhou sedmimístnou karoserií. Čajka dostala motor V8 o objemu 5,5 l a výkonu 195 k (143,5 kW) spojený s třístupňovou samočinnou převodovkou a jezdila rychlostí 160 km/h. V menších počtech se vyráběla i otevřená čtyřdveřová Čajka GAZ-13 B se skládací plátěnou střechou.
Na jaře 1958 debutovala nová limuzína ZIL-111 se šestilitrovým motorem V8 o výkonu 200 k (147 kW) a dvoustupňovou automatikou, jež dosahovala rychlosti 170 km/h. Připomeňme, že moskevská automobilka byla předtím v červnu 1956 přejmenována na ZIL (Zavody imeni Lichačeva), na počest jejího zesnulého dlouholetého ředitele. Šestimetrový ZIL-111 navenek připomínal modely Packard ročníku 1956, zanedlouho se objevil i otevřený faeton ZIL-111 V. Ten se proslavil v dubnu 1961, kdy jím Moskvou projížděl první kosmonaut světa, Jurij Alexejevič Gagarin.
Roli papalášského auta u nás hrála od roku 1957 i nová Tatra 603, pětimetrový vůz se vzduchem chlazeným osmiválcem 2,5 l o výkonu 95 k (70 kW) v zádi. V prosinci 1956 dostal Tatru 603 darem k dvaasedmdesátým (a také posledním) narozeninám prezident Antonín Zápotocký. Oficiálně to byla první sériově vyrobená „šestsettrojka“, ve skutečnosti však byla smontována ručně s využitím řady náhradních technologií. Zápotockému se velmi líbila a hosty z Kopřivnice za ni odměnil vlastnoručně podepsanou knihou O socialistickém soutěžení a mzdové politice.
V Německé demokratické republice, přesněji v někdejší továrně Horch ve Cvikově, vyráběli v letech 1955 až 1959 pro činovníky 4,7 m dlouhý sedan klasické koncepce P 240 Sachsenring poháněný šestiválcem 2,4 l o výkonu 80 k (59 kW). V rámci Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), ekonomické organizace zemí východního bloku, tenkrát probíhaly diskuze o tom, zda mají souběžně existovat vozy P 240 a Tatra 603. Vše rozhodly srovnávací testy, při nichž měli hlavní slovo funkcionáři ministerstev vnitra obou zemí. Jako jednoznačně lepší se projevila „šestsettrojka“ a stala se vozem východoněmeckých prominentů. Při dvacátém výročí NDR v roce 1969 se ale P 240 vrátil na výsluní: dva deset let staré podvozky dostaly nové otevřené karoserie z laminátu, čímž vznikly přehlídkové vozy Repräsentant, které pak sloužily až do pádu berlínské zdi.
Automobily ZIS a ZIL byly určeny jen nejvyšším představitelům komunistických zemí východního bloku a dodávku každého z nich musel posvětit nejvyšší kremelský boss. Platilo to od čtyřicátých až do osmdesátých let a třeba limuzína ZIL-111 přišla v roce 1960 do Prahy s poznámkou, že ji Nikita Sergejevič Chruščov posílá prezidentovi Antonínu Novotnému „k narozeninám do osobního vlastnictví“.
V roce 1962 dostaly vozy ZIL novou přední a zadní část karoserie se čtyřmi kruhovými světlomety v masce a čtyřmi kruhovými světly vzadu. Nové modely ZIL-111 G (limuzína) a ZIL-111 D (faeton) převzaly mechanické skupiny svých předchůdců včetně šestilitrového osmiválce s dvoustupňovou automatikou, ovládanou tlačítky na malém panelu, umístěném vlevo vedle volantu. Pozoruhodně zachovalý faeton ZIL-111 D ročníku 1964 uchovává ve své rozsáhlé sbírce zlínský podnikatel Ladislav Samohýl. Za čtrnáct let služby vůz najezdil jen deset tisíc kilometrů, především mezi ruzyňským letištěm a Hradčany, při posledním oficiálním vystoupení prý v březnu 1978 vezl kosmonauta Vladimíra Remka.
V listopadu 1967 byla v Moskvě slavnostně představena nová špičková limuzína ZIL-114 s rozvorem 3,88 m a délkou 6,3 m. Dostala motor V8 zvětšený na 6,9 l a naladěný na 300 k (221 kW), díky němuž dosahovala rychlosti až 190 km/h. ZIL-114 věnoval počátkem sedmdesátých let Leonid Iljič Brežněv pražskému normalizátorovi Gustávu Husákovi, poté se u nás objevily i vozy ZIL-117 s rozvorem zkráceným na 3,3 m a pětimístnou karoserií dlouhou „jen“ 5,7 m. V sedmdesátých a osmdesátých letech byl častým uživatelem vozu ZIL-117 předseda federální vlády Lubomír Štrougal a tradovalo se, že si jej někdy – navzdory zákazu – i sám řídil. Zlé jazyky dokonce mluvily o jakési nehodě a vyvráceném patníku, ale kdoví?
V roce 1969 vznikly první dva prototypy čtyřdveřových vozů Tatra 613 (a také unikátní prototyp dvoudveřového kupé) s karoseriemi od italské firmy Vignale. Jeden z nich následně používal šéf komunistické strany Gustáv Husák a kožená italská sedadla si oblíbil natolik, že si je dal přemontovat i do své další „šestsettřináctky“. Od roku 1980 se pro prominenty vyráběly vozy Tatra 613 Speciál s rozvorem prodlouženým o 150 mm na 3,13 m a s délkou 5,2 m poháněné nad zadní nápravou uloženým, vzduchem chlazeným motorem V8 o objemu 3,5 l a výkonu 165 k (122 kW), s nímž jezdily rychlostí až 190 km/h. Na první pohled se odlišovaly rozměrnými plastovými nárazníky, maskou s obdélníkovými světlomety a zvětšenými zadními světly, ale také pneumatikami Michelin XVS. Uvnitř měly novou přístrojovou desku a jen dvoumístné zadní sedadlo. Některé exempláře měly i zdvojenou elektrickou soustavu, klimatizace byla samozřejmostí.
V létě 1984 bylo státním orgánům předáno pět přehlídkových vozů Tatra 613 K odvozených z T 613 Speciál s rozvorem 3,13 m. Pevnou střechu měly jen nad řidičem a spolujezdcem, nad zadními sedadly byla karoserie otevřená, opatřená skládací plátěnou střechou, případně odnímatelnou střechou z laminátu. Byly vybaveny samočinnou převodovkou Borg-Warner, jež umožňovala jízdu minimálním tempem 5 až 7 km/h a nejvyšší rychlostí 130 km/h. Zajímavým detailem byla montáž diagonálních pneumatik Goodyear, které na dlažbě hlučely mnohem méně než „radiálky“. Důvod byl prostý: do mikrofonu velícího generála se nesměly přenášet rušivé zvuky.
V polovině osmdesátých let park papalášských vozidel rozšířily i nové limuzíny ZIL s modernizovanými karoseriemi a motorem V8 o objemu 7,7 l. V těch už se ale nejvýše postavení soudruzi dlouho nepovozili.
autor: Jan Tuček
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Revoluce je za dveřmi. Pozor, jede VB
--------------------------------------------------------------------------------
15. listopadu 2005 16:59
Zelená uniforma s červenými výložkami a rozložité pozadí doplněné objemnou vysílačkou s dlouhou anténou. To je typický obraz komunistické policie z konce 80.let minulého století, který si do sametové budoucnosti odnesla většina národa. V čem jezdila předlistopadová policie a co znamenal červený majáček?
K sympatickému obrazu dobrosrdečných policistů neodmyslitelně patřila i žlutobílá auta s nápisem VB.
Policisté v socialistické éře nebyli žádní policisté, ale příslušníci Veřejné bezpečnosti. A kriminální živly nehonila VB v superrychlých fordech s koženými sedačkami jako dnes, ale ve volhách, ladách a škodovkách.
Ještěže hranice byly neprodyšně uzavřené a kriminálníci neměli kam utéct. Škodovky na sklonku 80. let rozhodně nebyly žádná "eresa". Typická výbava policejní stanice, typ Š120 L, jel při všem úsilí nejvýš 140 km/h a na stovku zrychlil za 20 vteřin.
Ještě hůř na tom byl slabší model 105. Ten jel nejrychleji stotřicítkou a stokilometrové rychlosti dosáhl až po 24 vteřinách.
Není divu, že příslušníci měli raději sovětské lady. Jenže ani licenční fiaty, původem z Togliatti, nebyly bez chyb. "Ta auta měla z výroby pneumatiky, na kterých se prakticky nedalo jezdit, na mokru byly vysloveně nebezpečné" vzpomíná dopravní policista, který si nepřál uvést jméno. "Jenže náčelník rozhodl, že se na nich jezdit bude. Sovětské pneumatiky přece nemohou být horší, než naše barumky."
Přesto sovětské žigulíky patřily k tomu nejlepšímu, čím tehdejší VB disponovala. O mnoho rychlejší, než tehdejší škodovky, však přesto nebyly. Nejsilnější Lada 2106 s šestnáctistovkovým motorem, která si na stokilometrovou vzdálenost neváhala říct o jedenáct litrů benzínu, jela maximálně 154 km/h. Rozšířenější Lada 1200 uháněla 140, kombík dokonce jen 135 km/h.
Ještě hůř na tom byly rozložité volhy. I když dobový československý motoristický tisk psal, že sovětský GAZ chce ve vývoji "do třech let dohnat západoněmeckou značku Mercedes-Benz", ve skutečnosti k tomu nikdy nedošlo. Dýchavičné motory Volhy 2410 se zmohly nanejvýš na stopadesátku a na stokilometrovou rychlost se rozjely za 26 vteřin.
Neosvědčily se ani robustní vozy značky Moskvič, které policie přestala používat koncem 70. let. Přesto, že jim nevadila sebehorší silnice, moskviče rychle rezly a byly extrémně žíznivé.
Zatímco současní policisté řeší problémy s nedostatkem peněz na zimní pneumatiky, jejich předlistopadoví kolegové zase věčně sháněli nějaký ten náhradní díl.
I když dodávky pro potřeby ozbrojených složek státu musel národní podnik Mototechna řešit přednostně, sovětským dodavatelům zkrátka poručit nešlo. "Z dvanácti aut byly vždycky tak tři dlouhodobě nepojízdné. Týdny až měsíce se čekalo na všechno, na skladě nebylo prakticky nic," tvrdí policista.
Nedostatek náhradních dílů řešil i televizní policejní magazín Maják z poloviny 80. let. Reportáž ovšem líčila, jací jsou policisté "dobří hospodáři", kteří ve volném čase a v rámci "závazku" repasují staré díly z vyřazených služebních aut.
Nouzí však rozhodně netrpěli policisté, kteří patřili k elitním jednotkám doprovázejícím státní funkcionáře. Ti jezdili v osmiválcové Tatře 613 a příborský podnik je pravidelně zásoboval novými karoseriemi, aby limuzíny vypadaly stále fešně.
Elitní příslušníci VB se poznali také podle toho, že na střeše vozu měli kromě modrého ještě i červený maják. A ten měl podle vyhlášky na silnicích absolutní přednost.
Zastavit museli houkající hasiči, záchranka i policie. Lubomír Štrougal, Alois Indra nebo Vasil Bilak byli zkrátka mnohem důležitější.
Poslyš, soudruhu, ty se pleteš!
Také před listopadem 89 dělali policisté hromadné zastrašující nájezdy na motoristy. Na rozdíl od dnešních časů, kdy se policie akce typu Kryštof snaží před veřejností utajit, v dobách reálného socialismu se na ně mohl každý připravit. Policejní manévry začínaly pravidelně 1. dubna, kdy se rozjížděl "Duben měsíc bezpečnosti".
Tisíce policistů spolu s dobrovolníky z řad občanů s páskou "Pomocná stráž VB" se jali kontrolovat množství jódové tinktury v lékárničce, stav rezervního kola nebo funkčnost ruční brzdy.
Ještě horší situace nastala po roce 1980. Po vyhlášení stanného práva v Polsku, postavila bezpečnost na všech pražských výpadovkách své služebny, aby mohla lépe kontrolovat pohyb osob.
Nevzhledné stavební buňky však využívala hlavně dopravní policie, která zde po několik let systematicky kontrolovala všechny řidiče, kteří vyjížděli ven z hlavního města.
"Byl to takový zavedený rituál," vzpomíná na tu dobu Jana Shánělová. "Při páteční jízdě na chalupu mě zastavili vždycky. Jezdila jsem starou škodovkou a navíc hodně pozdě večer," uvádí řidička.
Zhruba půlhodinová kontrola měla za úkol odhalit alespoň drobný nedostatek. "Jednou se jim nezdál můj letitý řidičák, podruhé zase nesvítilo jedno světýlko na espézetce."
I když policejní zastrašování bylo ve většině případů dostatečně účinné, přesto se našli motoristé, kteří na příslušníky VB občas vyzráli.
"Poslyš soudruhu, ty se pleteš, takhle rychle jsem já nejel," mátl prý policisty pražský důchodce Jaromír Šátka. Slova "soudruh" v kombinaci s vnitráckým tykáním se prý policisté báli. "Osvědčila se mi i znalost vyhlášky. Tu příslušníci vesměs neovládali a raději mě vždycky bez pokuty pustili."
Celostátní pátrání! Máte obrázky aut strážců socialistických pořádků? Posílejte je na adresu auto@idnes.cz. Sháníme především fotografii Škody 105/120 ve žlutobílé uniformě VB.
Autoři:
ste
iDNES
--------------------------------------------------------------------------------
15. listopadu 2005 16:59
Zelená uniforma s červenými výložkami a rozložité pozadí doplněné objemnou vysílačkou s dlouhou anténou. To je typický obraz komunistické policie z konce 80.let minulého století, který si do sametové budoucnosti odnesla většina národa. V čem jezdila předlistopadová policie a co znamenal červený majáček?
K sympatickému obrazu dobrosrdečných policistů neodmyslitelně patřila i žlutobílá auta s nápisem VB.
Policisté v socialistické éře nebyli žádní policisté, ale příslušníci Veřejné bezpečnosti. A kriminální živly nehonila VB v superrychlých fordech s koženými sedačkami jako dnes, ale ve volhách, ladách a škodovkách.
Ještěže hranice byly neprodyšně uzavřené a kriminálníci neměli kam utéct. Škodovky na sklonku 80. let rozhodně nebyly žádná "eresa". Typická výbava policejní stanice, typ Š120 L, jel při všem úsilí nejvýš 140 km/h a na stovku zrychlil za 20 vteřin.
Ještě hůř na tom byl slabší model 105. Ten jel nejrychleji stotřicítkou a stokilometrové rychlosti dosáhl až po 24 vteřinách.
Není divu, že příslušníci měli raději sovětské lady. Jenže ani licenční fiaty, původem z Togliatti, nebyly bez chyb. "Ta auta měla z výroby pneumatiky, na kterých se prakticky nedalo jezdit, na mokru byly vysloveně nebezpečné" vzpomíná dopravní policista, který si nepřál uvést jméno. "Jenže náčelník rozhodl, že se na nich jezdit bude. Sovětské pneumatiky přece nemohou být horší, než naše barumky."
Přesto sovětské žigulíky patřily k tomu nejlepšímu, čím tehdejší VB disponovala. O mnoho rychlejší, než tehdejší škodovky, však přesto nebyly. Nejsilnější Lada 2106 s šestnáctistovkovým motorem, která si na stokilometrovou vzdálenost neváhala říct o jedenáct litrů benzínu, jela maximálně 154 km/h. Rozšířenější Lada 1200 uháněla 140, kombík dokonce jen 135 km/h.
Ještě hůř na tom byly rozložité volhy. I když dobový československý motoristický tisk psal, že sovětský GAZ chce ve vývoji "do třech let dohnat západoněmeckou značku Mercedes-Benz", ve skutečnosti k tomu nikdy nedošlo. Dýchavičné motory Volhy 2410 se zmohly nanejvýš na stopadesátku a na stokilometrovou rychlost se rozjely za 26 vteřin.
Neosvědčily se ani robustní vozy značky Moskvič, které policie přestala používat koncem 70. let. Přesto, že jim nevadila sebehorší silnice, moskviče rychle rezly a byly extrémně žíznivé.
Zatímco současní policisté řeší problémy s nedostatkem peněz na zimní pneumatiky, jejich předlistopadoví kolegové zase věčně sháněli nějaký ten náhradní díl.
I když dodávky pro potřeby ozbrojených složek státu musel národní podnik Mototechna řešit přednostně, sovětským dodavatelům zkrátka poručit nešlo. "Z dvanácti aut byly vždycky tak tři dlouhodobě nepojízdné. Týdny až měsíce se čekalo na všechno, na skladě nebylo prakticky nic," tvrdí policista.
Nedostatek náhradních dílů řešil i televizní policejní magazín Maják z poloviny 80. let. Reportáž ovšem líčila, jací jsou policisté "dobří hospodáři", kteří ve volném čase a v rámci "závazku" repasují staré díly z vyřazených služebních aut.
Nouzí však rozhodně netrpěli policisté, kteří patřili k elitním jednotkám doprovázejícím státní funkcionáře. Ti jezdili v osmiválcové Tatře 613 a příborský podnik je pravidelně zásoboval novými karoseriemi, aby limuzíny vypadaly stále fešně.
Elitní příslušníci VB se poznali také podle toho, že na střeše vozu měli kromě modrého ještě i červený maják. A ten měl podle vyhlášky na silnicích absolutní přednost.
Zastavit museli houkající hasiči, záchranka i policie. Lubomír Štrougal, Alois Indra nebo Vasil Bilak byli zkrátka mnohem důležitější.
Poslyš, soudruhu, ty se pleteš!
Také před listopadem 89 dělali policisté hromadné zastrašující nájezdy na motoristy. Na rozdíl od dnešních časů, kdy se policie akce typu Kryštof snaží před veřejností utajit, v dobách reálného socialismu se na ně mohl každý připravit. Policejní manévry začínaly pravidelně 1. dubna, kdy se rozjížděl "Duben měsíc bezpečnosti".
Tisíce policistů spolu s dobrovolníky z řad občanů s páskou "Pomocná stráž VB" se jali kontrolovat množství jódové tinktury v lékárničce, stav rezervního kola nebo funkčnost ruční brzdy.
Ještě horší situace nastala po roce 1980. Po vyhlášení stanného práva v Polsku, postavila bezpečnost na všech pražských výpadovkách své služebny, aby mohla lépe kontrolovat pohyb osob.
Nevzhledné stavební buňky však využívala hlavně dopravní policie, která zde po několik let systematicky kontrolovala všechny řidiče, kteří vyjížděli ven z hlavního města.
"Byl to takový zavedený rituál," vzpomíná na tu dobu Jana Shánělová. "Při páteční jízdě na chalupu mě zastavili vždycky. Jezdila jsem starou škodovkou a navíc hodně pozdě večer," uvádí řidička.
Zhruba půlhodinová kontrola měla za úkol odhalit alespoň drobný nedostatek. "Jednou se jim nezdál můj letitý řidičák, podruhé zase nesvítilo jedno světýlko na espézetce."
I když policejní zastrašování bylo ve většině případů dostatečně účinné, přesto se našli motoristé, kteří na příslušníky VB občas vyzráli.
"Poslyš soudruhu, ty se pleteš, takhle rychle jsem já nejel," mátl prý policisty pražský důchodce Jaromír Šátka. Slova "soudruh" v kombinaci s vnitráckým tykáním se prý policisté báli. "Osvědčila se mi i znalost vyhlášky. Tu příslušníci vesměs neovládali a raději mě vždycky bez pokuty pustili."
Celostátní pátrání! Máte obrázky aut strážců socialistických pořádků? Posílejte je na adresu auto@idnes.cz. Sháníme především fotografii Škody 105/120 ve žlutobílé uniformě VB.
Autoři:
ste
iDNES
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Digitální knihovna | FS ČSFR 1992-1992 | Společné schůze SL a SN - stenoprotokoly | 7. schůze (obsah, pořad, přílohy) | Středa 16. prosince 1992
Poslanec SN P. Štěpánek: Dámy a pánové, rád bych interpeloval federálního předsedu vlády ing. Stráského ve věci dopravního režimu na Pražském hradě a ve věci vytíženosti pana Luboše Dobrovského, který v současné době vykonává úřad vedoucího Kanceláře prezidenta republiky.
K předmětné události došlo dnes v 8. 10 hodin na Pražském hradě v průběhu slavnostní mše ve Svatováclavské kapli katedrály sv. Víta, kdy na osobní příkaz pana Luboše Dobrovského byl nejprve hlídkou pražské Hradní policie napomenut řidič osobního vozu ČNR, jmenovitě místopředsedy pana Tolnera, později byl novou hlídkou, přivolanou opět telefonickým příkazem pana Dobrovského, tento řidič v mé přítomnosti perlustrován hlídkou Hradní policie a přinucen odstavit služební vůz, který parkoval na třetím nádvoří Hradu před vchodem do katedrály, na jiné místo.
Měl jsem telefonický hovor s panem Dobrovským, který bohužel z mé strany se neobešel zcela bez emocí, a zeptal jsem se pana Dobrovského, kdo si myslí, že vlastně je? Pan Dobrovský odpověděl, že je státním úředníkem. Já jsem odpověděl, že v tom případě se daleko spíš chová jako ministr, ale že mně připadá v daném okamžiku jako idiot. V tomto okamžiku pan vedoucí Kanceláře prezidenta republiky zavěsil.
Dovoluji si upozornit vás, vážené dámy a pánové, že v téže době, kdy mě pan vedoucí Kanceláře prezidenta republiky přesvědčoval o tom, že vůz Tatra 613 musel být okamžitě odvezen na jiné místo Pražského hradu, protože třetí nádvoří Pražského hradu se propadá, tam projely nejméně tři naložená nákladní auta Avia o celkové hmotnosti dva až tři tísíce newtonů. Pro ty z vás, kteří neznají jednotkovou soustavu SI, jde o dva až tři tisíce kilogramů. To pak ovšem hovoříme o váze.
Poslanec SN P. Štěpánek: Dámy a pánové, rád bych interpeloval federálního předsedu vlády ing. Stráského ve věci dopravního režimu na Pražském hradě a ve věci vytíženosti pana Luboše Dobrovského, který v současné době vykonává úřad vedoucího Kanceláře prezidenta republiky.
K předmětné události došlo dnes v 8. 10 hodin na Pražském hradě v průběhu slavnostní mše ve Svatováclavské kapli katedrály sv. Víta, kdy na osobní příkaz pana Luboše Dobrovského byl nejprve hlídkou pražské Hradní policie napomenut řidič osobního vozu ČNR, jmenovitě místopředsedy pana Tolnera, později byl novou hlídkou, přivolanou opět telefonickým příkazem pana Dobrovského, tento řidič v mé přítomnosti perlustrován hlídkou Hradní policie a přinucen odstavit služební vůz, který parkoval na třetím nádvoří Hradu před vchodem do katedrály, na jiné místo.
Měl jsem telefonický hovor s panem Dobrovským, který bohužel z mé strany se neobešel zcela bez emocí, a zeptal jsem se pana Dobrovského, kdo si myslí, že vlastně je? Pan Dobrovský odpověděl, že je státním úředníkem. Já jsem odpověděl, že v tom případě se daleko spíš chová jako ministr, ale že mně připadá v daném okamžiku jako idiot. V tomto okamžiku pan vedoucí Kanceláře prezidenta republiky zavěsil.
Dovoluji si upozornit vás, vážené dámy a pánové, že v téže době, kdy mě pan vedoucí Kanceláře prezidenta republiky přesvědčoval o tom, že vůz Tatra 613 musel být okamžitě odvezen na jiné místo Pražského hradu, protože třetí nádvoří Pražského hradu se propadá, tam projely nejméně tři naložená nákladní auta Avia o celkové hmotnosti dva až tři tísíce newtonů. Pro ty z vás, kteří neznají jednotkovou soustavu SI, jde o dva až tři tisíce kilogramů. To pak ovšem hovoříme o váze.
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Milana Knížáka kulatá auta nebaví, chtěl by hummera
--------------------------------------------------------------------------------
13. ledna 2006 16:50
K řediteli Národní galerie patří auto se zajímavým designem, říká Milan Knížák. Doma má dvě vlastní auta, z pracovních důvodů nejčastěji usedá na zadní sedadlo služebního chrysleru s osobním řidičem.
Milan Knížák jezdí auty, která pocházejí ze tří kontinentů: německý Mercedes-Benz třídy E, japonský Nissan Patrol a jako služební vůz má k dispozici americký Chrysler 300 M.
Neměl by ředitel státní instituce jezdit v českém služebním voze?
Neřeším, jestli je to český, nebo zahraniční vůz. Záleží mi na pohodlí a ceně. Ideální spojení těchto požadavků žádné současné české auto nenabízí. Sedm let jsem jezdil Tatrou 613 a rád bych u této značky zůstal. Jenže je přestali vyrábět. Sice to mělo malý kufr, obrovskou spotřebu a špatné topení, ale byl to skutečně pohodlný vůz.
--------------------------------------------------------------------------------
13. ledna 2006 16:50
K řediteli Národní galerie patří auto se zajímavým designem, říká Milan Knížák. Doma má dvě vlastní auta, z pracovních důvodů nejčastěji usedá na zadní sedadlo služebního chrysleru s osobním řidičem.
Milan Knížák jezdí auty, která pocházejí ze tří kontinentů: německý Mercedes-Benz třídy E, japonský Nissan Patrol a jako služební vůz má k dispozici americký Chrysler 300 M.
Neměl by ředitel státní instituce jezdit v českém služebním voze?
Neřeším, jestli je to český, nebo zahraniční vůz. Záleží mi na pohodlí a ceně. Ideální spojení těchto požadavků žádné současné české auto nenabízí. Sedm let jsem jezdil Tatrou 613 a rád bych u této značky zůstal. Jenže je přestali vyrábět. Sice to mělo malý kufr, obrovskou spotřebu a špatné topení, ale byl to skutečně pohodlný vůz.
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
hn.ihned.cz 14. 2. 2006 07:08 (aktualizováno: 14. 2. 2006 07:26)
Kolik stojí české veterány (Kč)*
Tatra 87 490 000 - 1 900 000
Tatra 600 40 000 - 400 000
Tatra 603 50 000 - 750 000
Tatra 613 20 000 - 250 000
Škoda 1200 (Sedan) 20 000 - 80 000
Škoda 440 (Spartak) 10 000 - 70 000
Škoda Octavia 5 000 - 60 000
Škoda Felicia 90 000 - 300 000
Škoda 1000 MB 5 000 - 40 000
Škoda 1000 MBX 130 000
Škoda 110 R Coupé 20 000 - 60 000
* Ceny v Kč podle nabídek inzertních časopisů
Zdroj: HN
Kolik stojí české veterány (Kč)*
Tatra 87 490 000 - 1 900 000
Tatra 600 40 000 - 400 000
Tatra 603 50 000 - 750 000
Tatra 613 20 000 - 250 000
Škoda 1200 (Sedan) 20 000 - 80 000
Škoda 440 (Spartak) 10 000 - 70 000
Škoda Octavia 5 000 - 60 000
Škoda Felicia 90 000 - 300 000
Škoda 1000 MB 5 000 - 40 000
Škoda 1000 MBX 130 000
Škoda 110 R Coupé 20 000 - 60 000
* Ceny v Kč podle nabídek inzertních časopisů
Zdroj: HN
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Věstník Nejvyššího kontrolního úřadu 1999Strana 11498/07Hospodaření se státním majetkem a s prostředky státního rozpočtu kapitolyMinisterstvo průmyslu a obchodu
SpS bez výjimky povolené vládou uzavřela 21. 12.1994 a 2. 12. 1995 kupní smlouvy o prodeji dvou osob-ních automobilů TATRA 613, ačkoliv nebyly starší pě-ti let;5. vyhlášku FMF č. 119/1988 Sb., o hospodaření s ná-rodním majetkem,- SpS v ustanovení § 14 odst. 4, kde je mj. uvedeno:„Při bezúplatném převodu vlastnictví národního ma-jetku na občana nebo jinou organizaci ... je k plat-nosti smlouvy třeba schválení ... ministerstva financí.“O d ů v o d n ě n í:SpS bez schválení MF převedla darovací smlouvouze dne 20. 4. 1995 bezúplatně osobní automobil TATRA613 na Hospodářskou komoru. O souhlas požádala MFdodatečně až dne 20. 5. 1996;- ČOI v ustanovení § 7 odst. 3, kde je mj. uvedeno:„O přebytečnosti nebo neupotřebitelnosti ... majet-ku i o způsobu naložení s ním rozhoduje písemněvedoucí organizace ... K rozhodnutí o přebytečnostinebo neupotřebitelnosti ... majetku musí být doda-tečně připojen doklad o tom, jak bylo s majetkemnaloženo.“
--------------------------------------------------------------------------------
Page 7
Částka 2Věstník Nejvyššího kontrolního úřadu 1999Strana 120O d ů v o d n ě n í:ČOI na základě rozhodnutí vedoucího organizaceo neupotřebitelnosti majetku a způsobu naložení s nímfyzickou likvidací vyřadila v roce 1998 stroje, přístrojea zařízení. K rozhodnutí nepřipojila doklad o tom, jakbylo s majetkem naloženo.III. Jiná zjištěníMPO ke dni 1. 4. 1994 zřídilo SpS s předmětem čin-nosti poskytovat služby výhradně pro MPO v oblastiautodopravy, údržbářských a opravárenských činnostía nákupu materiálu. Do doby zřízení SpS tyto činnostizajišťoval odbor hospodářské správy MPO a část z nich(autodopravu pro ministra a jeho náměstky a údržbu bu-dov) zajišťuje dosud, a to i dodavatelským způsobem.SpS od svého zřízení neplánovala žádné výnosy, nemělazřizovatelem povolenu hospodářskou (vedlejší činnost)a stanoven jakýkoliv odvod. Veškeré náklady hradilaz příspěvku na činnost poskytovaného zřizovatelem. Zří-zení této organizace jako příspěvkové nebylo proto účel-né a nemá žádný ekonomický přínos pro státní rozpočet.MPO bez právního důvodu uložilo SpS dopisem zedne 22. 9. 1998 převést bezúplatně na MPO osobní au-tomobil TATRA 700, který SpS zakoupila dne 26. 8. 1998od České televize za cenu 1 316 tis. Kč. K bezúplatnémupřevodu tohoto vozidla na MPO došlo smlouvou ze dne23. 9. 1998, aniž bylo rozhodnuto o tom, že se jednáo přebytečný či neupotřebitelný majetek.IV. VyhodnoceníKontrolou byla zjištěna některá porušení obecně zá-vazných právních předpisů v rozpočtovém hospodaření iv hospodaření s majetkem státu.• MPO si při rozpisu výdajů státního rozpočtu kapitolyna rok 1998 podle rozpočtové skladby ponechalo ne-rozepsaných 23 mil. Kč v rezervě. Na MF pak předlo-žilo ve finančních výkazech nesprávné údaje, kterétuto skrytou rezervu neobsahovaly,arovněž i nespráv-né údaje o provedených rozpočtových opatřeních.• MPO při nákupu některých externích právních, kon-zultačních a poradenských služeb nepreferovalo hle-disko maximální hospodárnosti rozpočtových výdajů.V roce 1998 zajišťovalo činnosti obsažené v pracovnínáplni svých útvarů externě, a to za úplatu 4,5 mil. Kč.K nehospodárným výdajům vedla i nízká úroveň orga-nizace právních služeb ministerstva.• MPO v rozporu se zákonem o státní kontrole zabezpe-čovalo kontrolní činnost u nositelů projektů výzkumua vývoje externími pracovníky.• Kontrolované osoby nedodržovaly zejména zákon o účet-nictví a zákon o zadávání veřejných zakázek. Nedostat-ky zjištěné v roce 1998 u veřejných zakázek se týkalyfinančních prostředků v celkové výši 69 mil. Kč.
SpS bez výjimky povolené vládou uzavřela 21. 12.1994 a 2. 12. 1995 kupní smlouvy o prodeji dvou osob-ních automobilů TATRA 613, ačkoliv nebyly starší pě-ti let;5. vyhlášku FMF č. 119/1988 Sb., o hospodaření s ná-rodním majetkem,- SpS v ustanovení § 14 odst. 4, kde je mj. uvedeno:„Při bezúplatném převodu vlastnictví národního ma-jetku na občana nebo jinou organizaci ... je k plat-nosti smlouvy třeba schválení ... ministerstva financí.“O d ů v o d n ě n í:SpS bez schválení MF převedla darovací smlouvouze dne 20. 4. 1995 bezúplatně osobní automobil TATRA613 na Hospodářskou komoru. O souhlas požádala MFdodatečně až dne 20. 5. 1996;- ČOI v ustanovení § 7 odst. 3, kde je mj. uvedeno:„O přebytečnosti nebo neupotřebitelnosti ... majet-ku i o způsobu naložení s ním rozhoduje písemněvedoucí organizace ... K rozhodnutí o přebytečnostinebo neupotřebitelnosti ... majetku musí být doda-tečně připojen doklad o tom, jak bylo s majetkemnaloženo.“
--------------------------------------------------------------------------------
Page 7
Částka 2Věstník Nejvyššího kontrolního úřadu 1999Strana 120O d ů v o d n ě n í:ČOI na základě rozhodnutí vedoucího organizaceo neupotřebitelnosti majetku a způsobu naložení s nímfyzickou likvidací vyřadila v roce 1998 stroje, přístrojea zařízení. K rozhodnutí nepřipojila doklad o tom, jakbylo s majetkem naloženo.III. Jiná zjištěníMPO ke dni 1. 4. 1994 zřídilo SpS s předmětem čin-nosti poskytovat služby výhradně pro MPO v oblastiautodopravy, údržbářských a opravárenských činnostía nákupu materiálu. Do doby zřízení SpS tyto činnostizajišťoval odbor hospodářské správy MPO a část z nich(autodopravu pro ministra a jeho náměstky a údržbu bu-dov) zajišťuje dosud, a to i dodavatelským způsobem.SpS od svého zřízení neplánovala žádné výnosy, nemělazřizovatelem povolenu hospodářskou (vedlejší činnost)a stanoven jakýkoliv odvod. Veškeré náklady hradilaz příspěvku na činnost poskytovaného zřizovatelem. Zří-zení této organizace jako příspěvkové nebylo proto účel-né a nemá žádný ekonomický přínos pro státní rozpočet.MPO bez právního důvodu uložilo SpS dopisem zedne 22. 9. 1998 převést bezúplatně na MPO osobní au-tomobil TATRA 700, který SpS zakoupila dne 26. 8. 1998od České televize za cenu 1 316 tis. Kč. K bezúplatnémupřevodu tohoto vozidla na MPO došlo smlouvou ze dne23. 9. 1998, aniž bylo rozhodnuto o tom, že se jednáo přebytečný či neupotřebitelný majetek.IV. VyhodnoceníKontrolou byla zjištěna některá porušení obecně zá-vazných právních předpisů v rozpočtovém hospodaření iv hospodaření s majetkem státu.• MPO si při rozpisu výdajů státního rozpočtu kapitolyna rok 1998 podle rozpočtové skladby ponechalo ne-rozepsaných 23 mil. Kč v rezervě. Na MF pak předlo-žilo ve finančních výkazech nesprávné údaje, kterétuto skrytou rezervu neobsahovaly,arovněž i nespráv-né údaje o provedených rozpočtových opatřeních.• MPO při nákupu některých externích právních, kon-zultačních a poradenských služeb nepreferovalo hle-disko maximální hospodárnosti rozpočtových výdajů.V roce 1998 zajišťovalo činnosti obsažené v pracovnínáplni svých útvarů externě, a to za úplatu 4,5 mil. Kč.K nehospodárným výdajům vedla i nízká úroveň orga-nizace právních služeb ministerstva.• MPO v rozporu se zákonem o státní kontrole zabezpe-čovalo kontrolní činnost u nositelů projektů výzkumua vývoje externími pracovníky.• Kontrolované osoby nedodržovaly zejména zákon o účet-nictví a zákon o zadávání veřejných zakázek. Nedostat-ky zjištěné v roce 1998 u veřejných zakázek se týkalyfinančních prostředků v celkové výši 69 mil. Kč.
-
Luboš
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 6491
- Dátum registrácie: 27 Máj 2004, 11:30
- Tatry, ktoré vlastním: :::::::::::::::::::::::::
1953 - T805
1975 - T2-603
1977 - T613
1981 - T613-2
1982 - T613-2
1987 - T613-3
1991 - T613-3
1991 - T613-4 - Bydlisko: ČR
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Miloši, čte se to hezky, ale je toho móóóóc... 
-
radek
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1971
- Dátum registrácie: 29 Okt 2004, 08:24
- Tatry, ktoré vlastním: .........................
Tatra 613 "all in one"
Tatra 613-4 CH - Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Miloši, chtělo by to roztřídit, přebrat a vyčistit od výlevů nestabilních duší a citlivých srdéček, aby to bylo věci neznalými lidmi správně pochopeno, takhle to vypadá na státní spiknutí proti milované značce, a to v hyper-ultra stupni utajení, avšak skutečnost, ta jest mnohem a mnohem prozaičtější....
-
Jerry
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1607
- Dátum registrácie: 17 Aug 2006, 07:29
- Tatry, ktoré vlastním: Tatra 613-3 r.v. 1988
Tatra 805 r.v. 1957 - Bydlisko: Rožmitál pod Třemšínem
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Radku, když sem se prokousával tim nejdelšim přízpěvkem, tak sem čekal, že tam budeš podepsanej. Protože to samý tvrdíš Ty osobně. "zdroj: tudy.cz
Pokaždé, když chci mluvit o Tatře, nejde mi to lehce. Tedy - mluvím o ní rád a dlouho, ale vždy při takovém projevu si vzpomenu, jak macešsky se osud k této kdysi slavné automobilce zachoval...."
Pokaždé, když chci mluvit o Tatře, nejde mi to lehce. Tedy - mluvím o ní rád a dlouho, ale vždy při takovém projevu si vzpomenu, jak macešsky se osud k této kdysi slavné automobilce zachoval...."
-
radek
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 1971
- Dátum registrácie: 29 Okt 2004, 08:24
- Tatry, ktoré vlastním: .........................
Tatra 613 "all in one"
Tatra 613-4 CH - Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
To bude omyl Jerry, vývoj té situace od války rozhodně nelze nazývat osudem, a po revoluci už vůbec ne.
S názory pana Lisého nemohu v žádném případě paušálně souhlasit....
S názory pana Lisého nemohu v žádném případě paušálně souhlasit....
-
Mojžo
- Pravidelný diskutujúci
- Príspevky: 4098
- Dátum registrácie: 09 Feb 2004, 21:46
- Bydlisko: mám
- Kontaktovať užívateľa:
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Dobré čítanie Miloš, paráda 
Ďakujem
ĎakujemRe: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
VMO-Brno
3.1.2008 12:14 | L. Koutný
VMO Brno - diskriminace až za hrob
Počátkem prosince v sobotním Právu otiskli informaci investora stavby Velkého Městského Okruhu Brno Dobrovského tunely - okolí křižovatky Žabovřeská/Hradecká. Článek tuto stavbu presentuje jako veřejně prospěšnou. S její veřejnou prospěšností a genialitou celkového řešení je to velmi podobné, jako s vedením dálnice kolem Národního musea v Praze.
My občané bydlící v bezprostřední blízkosti této monstrózní třípodlažní křižovatky to vše vidíme zcela jinak. Již v zárodku je celá stavba poplatná buď velkému diletantství, nebo naprosto zločinnému úmyslu. Jak jinak lze hodnotit úředníky magistrátu, kteří do stejného prostoru naplánují nové sídliště a uprostřed něj takovouto stavbu s transitní dopravou včetně všech těch kamionů jezdících ze směrů Prahy, Bratislavy, Olomouce, Hodonína, Svitav pouhých 10 metrů od našich oken.
Občané stěhující se do nového sídliště před 35 roky byli ujišťováni, že se jedná o obytnou zónu klidného, čistého bydlení. Již po nějakém roce se však zde začala stavět čtyřproudová silnice pro motorová vozidla (ulice Leningradská - dnes Hradecká). Po dalších pár letech se stavěla podobná komunikace na ulici Žabovřeské a křižovatka Hradecká/Žabovřeská.
Před pár lety tehdejší projektant a pozdější ministr dopravy Šimonovský zpracoval naprosto zmršený projekt VMO tunely Dobrovského a přilehlá křižovatka Žabovřeská/Hradecká. I na krajském stavebním úřadě vám v osobním rozhovoru řekli, že je to technický nesmysl, logické by bylo řešení vodorovným tunelem ze spodních Žabovřesk do spodku Králova Pole. Tento názor však nikdy nedali na papír, protože autorem projektu je pan ministr !!!
Ano je to stejné, nebo i horší, než před 30-ti roky, kdy se zde budovala první křižovatka VMO Hradecká/Žabovřeská. Tehdy těžké mechanismy, co ve dne byly na stavbě prázdného sídliště Líšeň, tak v noci budovali naši křižovatku. Dělali to tak, že půl roku zde nikdo nemohl spát. Nepomohly stížnosti poslanců, osobní stížnosti u primátora, zkrátka brněnští úředníci nám ukazovali, kdo je zde pánem. Nakonec jsem ze zoufalství poslal anonymní dopis na Kontrolní odbor UV KSČ, přímo Jakešovi. Hned druhý den u stavby stály dvě Tatry 613. Soudruzi z Prahy si vše prohlédli a na místě rozhodli. Od toho dne byly všechny ty bagry a těžká auta na naší stavbě ve dne a v Líšni v noci. UV KSČ si zahrálo na spravedlivého Pána Boha. Soudruzi z KV KSČ se najednou probudili a říkali, to jste nemuseli psát do Prahy, my bychom to také zařídili. Ano, brněnský úředník je naprosto arogantní a většinou, má li něco napravit, tak dělá naschvály. Své povinnosti pochopí jen tehdy, když dostane řádně přes prsty !
3.1.2008 12:14 | L. Koutný
VMO Brno - diskriminace až za hrob
Počátkem prosince v sobotním Právu otiskli informaci investora stavby Velkého Městského Okruhu Brno Dobrovského tunely - okolí křižovatky Žabovřeská/Hradecká. Článek tuto stavbu presentuje jako veřejně prospěšnou. S její veřejnou prospěšností a genialitou celkového řešení je to velmi podobné, jako s vedením dálnice kolem Národního musea v Praze.
My občané bydlící v bezprostřední blízkosti této monstrózní třípodlažní křižovatky to vše vidíme zcela jinak. Již v zárodku je celá stavba poplatná buď velkému diletantství, nebo naprosto zločinnému úmyslu. Jak jinak lze hodnotit úředníky magistrátu, kteří do stejného prostoru naplánují nové sídliště a uprostřed něj takovouto stavbu s transitní dopravou včetně všech těch kamionů jezdících ze směrů Prahy, Bratislavy, Olomouce, Hodonína, Svitav pouhých 10 metrů od našich oken.
Občané stěhující se do nového sídliště před 35 roky byli ujišťováni, že se jedná o obytnou zónu klidného, čistého bydlení. Již po nějakém roce se však zde začala stavět čtyřproudová silnice pro motorová vozidla (ulice Leningradská - dnes Hradecká). Po dalších pár letech se stavěla podobná komunikace na ulici Žabovřeské a křižovatka Hradecká/Žabovřeská.
Před pár lety tehdejší projektant a pozdější ministr dopravy Šimonovský zpracoval naprosto zmršený projekt VMO tunely Dobrovského a přilehlá křižovatka Žabovřeská/Hradecká. I na krajském stavebním úřadě vám v osobním rozhovoru řekli, že je to technický nesmysl, logické by bylo řešení vodorovným tunelem ze spodních Žabovřesk do spodku Králova Pole. Tento názor však nikdy nedali na papír, protože autorem projektu je pan ministr !!!
Ano je to stejné, nebo i horší, než před 30-ti roky, kdy se zde budovala první křižovatka VMO Hradecká/Žabovřeská. Tehdy těžké mechanismy, co ve dne byly na stavbě prázdného sídliště Líšeň, tak v noci budovali naši křižovatku. Dělali to tak, že půl roku zde nikdo nemohl spát. Nepomohly stížnosti poslanců, osobní stížnosti u primátora, zkrátka brněnští úředníci nám ukazovali, kdo je zde pánem. Nakonec jsem ze zoufalství poslal anonymní dopis na Kontrolní odbor UV KSČ, přímo Jakešovi. Hned druhý den u stavby stály dvě Tatry 613. Soudruzi z Prahy si vše prohlédli a na místě rozhodli. Od toho dne byly všechny ty bagry a těžká auta na naší stavbě ve dne a v Líšni v noci. UV KSČ si zahrálo na spravedlivého Pána Boha. Soudruzi z KV KSČ se najednou probudili a říkali, to jste nemuseli psát do Prahy, my bychom to také zařídili. Ano, brněnský úředník je naprosto arogantní a většinou, má li něco napravit, tak dělá naschvály. Své povinnosti pochopí jen tehdy, když dostane řádně přes prsty !
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Autor: Pilous Jiří F.
Název: Slušovická mafie v akci
Zdroj: NN Ročník........: 0005/004 Str.: 000
Vyšlo: . . Datum události: . . Rok: 1995
ÚSMĚV PRO "ČTYŘI KOLA"
Výše citovaná prověrka Výboru lidové kontroly ČR, která v JZD DAK Slušovice pr obíhala na jaře 1990, se v další části zabývala kontrolou oprávněnosti nákupů služeních motorových vozidel. Zpráva vypracovaná orgány VLK dne 11. května 199 0 k tomu konstatuje, že družstvo porušovalo platné směrnice a předpisy i tady. V letech 1988 až 1989 totiž platil pro družstevní organizace zákaz nákupu oje tých osobních automobilů od občanů, který postupně rozvedly formou opatření vš echna tři ministerstva financí a posléze k němu vydalo sdělení i české ministe rstvo změdělství a výživy.
Z usnesení federální vlády a návazných předpisů tedy vyplývá, že v období let 1988 a 1989
a/ socialistické organizace včetně družstev měly zákaz nákupu nových osobních automobilů s cenou vyšší než 120.OOO Kčs a obsahem válců vyšším než 1600 ccm b/ socialistické organizace a družstva nesměly nakupovat ojeté osobní automobi ly, jejichž posledním majitelem byla soukromá osoba.
Jenomže, tohle jaksi neplatilo pro JZD DAK Slušovice. Předseda docent ing. Fra ntišek Čuba, CSc., a lidé kolem něj rádi jezdili v rychlých drahých západních autech a ta se pochopitelně velmi často obměňovala (přece čím modernější vůz, tím váženější uživatel, ne?). Ale už ne za jejich peníze. Takže směrice nesměr nice, auta přibývala. Nová i ojetá. V prvním případě BMW 735 (faktura č. 100.4 96 v hodnotě 656.192 Kčs) a BMW 535 (č. 100.497 v ceně 367.188 korun), obě zak oupená 4. července 1989.
V druhém případě prověrka prokázala v rozporu se zákazem nákupu ojetých motoro vých vozidel od soukromých osob nejméně 15 takových nákupů v průběhu jednoho r oku. A často to nebyla jen lecjaká auta. Například v únoru 1989 Ford Sierra (G TH 21-00), v březnu téhož roku pak rovněž Ford Sierra (GTH 31-00) a Škoda Favo rit (GTH 25-27), v dubnu Audi 80 (GTH 2-97), v srpnu Renault 9 (GTD 632-90), v listopadu Daewoo (GTH 59-80)... Celkem tedy dva Ford Sierry, tři Renault deví tky, dva favority, po jednom Audi 80, Tatra 613, Daewoo, Škoda Rapid, VAZZ 210 6, Volkswagen, Škoda 120 a Škoda 130.
V době konání prověrky pracovníky Výoru lidové kontroly ČR všechny zmíněné aut omobily dosud působily podle platných technických průkazů v JZD DAK Slušovice. (Později, v následujícím roce, už však ne. Z opozičního "protičubovského" čtrn áctideníku NOVÉ SLUŠOVICE vydávaného tzv. zbytkem Slušovic se dovídáme, že nej méně dva automobily z oněch patnácti skončily opět v soukromých rukou. Přesněj i Ford Sierru se státní poznávací značkou GTH 32-97 v pořizovací hodnotě 227.0 00 Kčs, zůstakové pak 188.166 korun, za pouhých 52.000 Kčs koupil JUDr. Jarosl av Bachánek, dříve šéf operativního řízení, poté jeden z hlavních akcionářů a představitelů EKOCHEM, společnosti, která vznikla na troskách DAK a z jeho pen ěz... A druhý vůz, Renault 9 se státní poznávací značkou GTD 63-90 získal za p ouhých 6.695 korun ing. Blahynka, dříve zaměsnanec Slušovic, v roce 1991 už ge nerální ředitel výrobního družstva Beta Zlín. Skutečně za pakatel, protože poř izovací cena Renaulta obnášela 115.000 Kčs, zůstatková pak 82672 korun. S třet ím vozem, Audi 80, v době vyjití článku v časopise NOVÉ SLUŠOVICE, jezdil, prý služebně, Jan Hubík, který ještě roce 1990 býval v slušovickém agrokombinátu ředitelem centrálního dispečinku...)
Název: Slušovická mafie v akci
Zdroj: NN Ročník........: 0005/004 Str.: 000
Vyšlo: . . Datum události: . . Rok: 1995
ÚSMĚV PRO "ČTYŘI KOLA"
Výše citovaná prověrka Výboru lidové kontroly ČR, která v JZD DAK Slušovice pr obíhala na jaře 1990, se v další části zabývala kontrolou oprávněnosti nákupů služeních motorových vozidel. Zpráva vypracovaná orgány VLK dne 11. května 199 0 k tomu konstatuje, že družstvo porušovalo platné směrnice a předpisy i tady. V letech 1988 až 1989 totiž platil pro družstevní organizace zákaz nákupu oje tých osobních automobilů od občanů, který postupně rozvedly formou opatření vš echna tři ministerstva financí a posléze k němu vydalo sdělení i české ministe rstvo změdělství a výživy.
Z usnesení federální vlády a návazných předpisů tedy vyplývá, že v období let 1988 a 1989
a/ socialistické organizace včetně družstev měly zákaz nákupu nových osobních automobilů s cenou vyšší než 120.OOO Kčs a obsahem válců vyšším než 1600 ccm b/ socialistické organizace a družstva nesměly nakupovat ojeté osobní automobi ly, jejichž posledním majitelem byla soukromá osoba.
Jenomže, tohle jaksi neplatilo pro JZD DAK Slušovice. Předseda docent ing. Fra ntišek Čuba, CSc., a lidé kolem něj rádi jezdili v rychlých drahých západních autech a ta se pochopitelně velmi často obměňovala (přece čím modernější vůz, tím váženější uživatel, ne?). Ale už ne za jejich peníze. Takže směrice nesměr nice, auta přibývala. Nová i ojetá. V prvním případě BMW 735 (faktura č. 100.4 96 v hodnotě 656.192 Kčs) a BMW 535 (č. 100.497 v ceně 367.188 korun), obě zak oupená 4. července 1989.
V druhém případě prověrka prokázala v rozporu se zákazem nákupu ojetých motoro vých vozidel od soukromých osob nejméně 15 takových nákupů v průběhu jednoho r oku. A často to nebyla jen lecjaká auta. Například v únoru 1989 Ford Sierra (G TH 21-00), v březnu téhož roku pak rovněž Ford Sierra (GTH 31-00) a Škoda Favo rit (GTH 25-27), v dubnu Audi 80 (GTH 2-97), v srpnu Renault 9 (GTD 632-90), v listopadu Daewoo (GTH 59-80)... Celkem tedy dva Ford Sierry, tři Renault deví tky, dva favority, po jednom Audi 80, Tatra 613, Daewoo, Škoda Rapid, VAZZ 210 6, Volkswagen, Škoda 120 a Škoda 130.
V době konání prověrky pracovníky Výoru lidové kontroly ČR všechny zmíněné aut omobily dosud působily podle platných technických průkazů v JZD DAK Slušovice. (Později, v následujícím roce, už však ne. Z opozičního "protičubovského" čtrn áctideníku NOVÉ SLUŠOVICE vydávaného tzv. zbytkem Slušovic se dovídáme, že nej méně dva automobily z oněch patnácti skončily opět v soukromých rukou. Přesněj i Ford Sierru se státní poznávací značkou GTH 32-97 v pořizovací hodnotě 227.0 00 Kčs, zůstakové pak 188.166 korun, za pouhých 52.000 Kčs koupil JUDr. Jarosl av Bachánek, dříve šéf operativního řízení, poté jeden z hlavních akcionářů a představitelů EKOCHEM, společnosti, která vznikla na troskách DAK a z jeho pen ěz... A druhý vůz, Renault 9 se státní poznávací značkou GTD 63-90 získal za p ouhých 6.695 korun ing. Blahynka, dříve zaměsnanec Slušovic, v roce 1991 už ge nerální ředitel výrobního družstva Beta Zlín. Skutečně za pakatel, protože poř izovací cena Renaulta obnášela 115.000 Kčs, zůstatková pak 82672 korun. S třet ím vozem, Audi 80, v době vyjití článku v časopise NOVÉ SLUŠOVICE, jezdil, prý služebně, Jan Hubík, který ještě roce 1990 býval v slušovickém agrokombinátu ředitelem centrálního dispečinku...)
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Počátkem 60. let jezdily v Praze spolehlivé trolejbusy Tatra T 400 a Škoda 8 Tr. Škodovky se však do pražských ulic příliš nehodily, Tatry prospívaly lépe. Jenomže tehdejší komunistická politika trolejbusům nepřála. A zejména Tatrám. V roce 1958 spatřil světlo světa poslední trolejbus Tatra. Byl vyroben pouhý jeden prototyp, který dostal označení T 401 a v pražské MHD mu bylo přiděleno ev. č. 461. Na svou dobu velice moderně vyhlížející vozidlo však svou šanci nedostalo. Mnoho informací o jeho provozu v Praze se nedochovalo. Trolejbus se v hlavním městě pohyboval od roku 1958 až do roku 1961, kdy byl předčasně vyřazen. Měl však neuvěřitelné štěstí a je dodnes zachován v TM Brno.
Typy provozovaných trolejbusů podle ev. č.
Evidenční číslo vozu Typ
301 Škoda 1 Tr prototyp
302 Tatra T 86 prototyp
303 Praga TOT prototyp
304 - 314 Praga TOT
315 - 319 Škoda 2 Tr
320 - 324 Tatra T 86
325 - 357 Tatra T 400 I
358 - 393 Tatra T 400 II
394 - 459 Tatra T 400 III
460 Tatra T 400 IV
461 Tatra T 401 prototyp
462 - 469 Tatra T 400 III ex Most
470 - 499 Škoda 8 Tr 9
500 - 504 Škoda 8 Tr 10
Typy provozovaných trolejbusů podle ev. č.
Evidenční číslo vozu Typ
301 Škoda 1 Tr prototyp
302 Tatra T 86 prototyp
303 Praga TOT prototyp
304 - 314 Praga TOT
315 - 319 Škoda 2 Tr
320 - 324 Tatra T 86
325 - 357 Tatra T 400 I
358 - 393 Tatra T 400 II
394 - 459 Tatra T 400 III
460 Tatra T 400 IV
461 Tatra T 401 prototyp
462 - 469 Tatra T 400 III ex Most
470 - 499 Škoda 8 Tr 9
500 - 504 Škoda 8 Tr 10
Re: A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......
Sergej Chelemendik
Bože,
ochraňuj
Slovensko!
Ďalším znakom socializmu boli embéčky a trabanty. Nový žigulík, na ktorom som prišiel, vzbudzoval úctu, dokonca závisť. Keď som na ňom uháňal po diaľnici stodvadsaťpäťkilometrovou rýchlosťou, predbiehali ma iba Tatry 613 stopäťdesiatkilometrovou rýchlosťou, ktorá sa zdala neuveriteľnou.
Našli sa aj exotické dojmy. Patrili k nim gumové obušky príslušníkov ZNB. Spočiatku som nepochopil, čo to je. Potom som sa veľmi smial a uvažoval, či dizajn spomínaného výrobku náhodou nenavrhol nejaký ***-shop. Ako mohli týmito výrobkami niekoho biť alebo strašiť, si doteraz neviem predstaviť. Obušky slovenských príslušníkov ZNB boli minimálne dvakrát menšie ako obušky moskovských milicionárov.
Za najväčšiu a najnepríjemnejšiu „exotiku“ som však považoval zvyk slovenských vodičov približovať sa autami nadoraz jeden k druhému a takto na seba „nalepení“ jazdiť. Výsledkom takejto jazdy bývajú reťazové havárie, ktorým by sa dalo ľahko vyhnúť. Prečo sa na Slovensku takto jazdí, dodnes nechápem.
O rok neskôr – na prahu nežného prevratu
Bože,
ochraňuj
Slovensko!
Ďalším znakom socializmu boli embéčky a trabanty. Nový žigulík, na ktorom som prišiel, vzbudzoval úctu, dokonca závisť. Keď som na ňom uháňal po diaľnici stodvadsaťpäťkilometrovou rýchlosťou, predbiehali ma iba Tatry 613 stopäťdesiatkilometrovou rýchlosťou, ktorá sa zdala neuveriteľnou.
Našli sa aj exotické dojmy. Patrili k nim gumové obušky príslušníkov ZNB. Spočiatku som nepochopil, čo to je. Potom som sa veľmi smial a uvažoval, či dizajn spomínaného výrobku náhodou nenavrhol nejaký ***-shop. Ako mohli týmito výrobkami niekoho biť alebo strašiť, si doteraz neviem predstaviť. Obušky slovenských príslušníkov ZNB boli minimálne dvakrát menšie ako obušky moskovských milicionárov.
Za najväčšiu a najnepríjemnejšiu „exotiku“ som však považoval zvyk slovenských vodičov približovať sa autami nadoraz jeden k druhému a takto na seba „nalepení“ jazdiť. Výsledkom takejto jazdy bývajú reťazové havárie, ktorým by sa dalo ľahko vyhnúť. Prečo sa na Slovensku takto jazdí, dodnes nechápem.
O rok neskôr – na prahu nežného prevratu
Kto je prítomný
Užívatelia prezerajúci toto fórum: Žiadny pripojení užívatelia a 24 neregistrovaných