A teď trochu Tatranostalgie, aneb nikdy se nevrátí......

[miloš]

Dakar 1993: Paris - Tripoli - Dakar
Vierka Kaštanová 14.11.2007 23:01
[600x450] Rallye Dakar neznamená jen písek
Autor: pgj Rallye Paříž - Dakar dostala konkurenci ve formě soutěže Paříž - Peking. Projevilo se to v zeštíhlení startovní listiny, ve ztenčení rozpočtu, a publicita se rovněž jaksi vytratila. Tatra v tomto ročníku nenastoupila s továrním týmem. Celkem jedenáct vozidel Tatra se objevilo ve funkci doprovodu celé soutěže pro pořadatelskou organizaci TSO, další vozy pak jely jako asistence různých týmů.

Z Kopřivnice se na start vypravila posádka Měřínský, Buchtyár a Ing. Kalina (503) na voze Tatra 815 6x6. Jednalo se o vůz, který se zúčastnil předchozích ročníků, a po skončení soutěže Paříž - Peking byl ve Francii ve firmě M.A.M STRAGER zrepasován a připraven na start. Kopřivnická posádka odjela na start jako vůz asistenční. Tím pádem téměř automaticky z posádky vypadl Loprais. I kdyby jel jak nejlépe umí, a skončil třeba šestý, všichni novináři by stejně potom napsali, že Loprais skončil až šestý. Nikoho by v té chvíli nezajímalo, že zajišťoval asistenci.

Představou posádky před startem bylo umístění do desátého místa. Letošní ročník byl do publicity i účasti sice slabší, ale nikoli snazší, co do trasy a terénu. Jakkoli byla trať kratší, dokázali organizátoři zdramatizovat soutěž tím, že jednotlivé etapy byly velmi dlouhé a navíc zhuštěné. Citelně vzrostly nároky na orientaci. Hodně se bloudilo a navigačním problémům se nevyhnul téměř nikdo. Trochu jiné bylo i pojetí etap, kde se střídaly rozlehlé pláně s etapami doslova kaskadérskými.

Kopřivnická posádka nakonec málem skončila mezi odpadlíky. Původně se držela na třetím místě v kamionech za vysoce favorizovanými stroji Perlini. V závěru ale o toto nečekané umístění přišla. Hned 100 kilometrů po startu z Adraru poprvé zarachotilo v převodovce a Tatra musela pokračovat pouze na redukované převody. Ani opakovaná snaha závadu opravit neměla úspěch a v etapě do Ataru zůstala TATRA definitivně stát v mauretánské pustině. Do 200 kilometrů vzdáleného cíle etapy po devítihodinové opravě dorazili 19 minut po časovém limitu a dostali penalizaci 15 hodin.

Hned další etapu do Ataru naše Tatra vyhrála a v absolutním pořadí automobilů skončila dokonce devátá! Další den naše posádka vybojovala druhou příčku mezi kamiony a v závěrečném dni nakonec skončila čtvrtá. Přesto to nestačilo na víc než desáté místo mezi kamiony. Naše posádka však byla nejrychlejší mezi tříosými kamiony.

15. Rallye Total Paris - Dakar 1.1.1993 - 16.1.1993

Délka: 8877 km

Počet startujících: 154
Moto: 48
Auto: 66
Truck: 45

Trasa: Paris - Chaillet - Tanger, Tanger - Fez, Fez - Beni Ounif, Beni Ounif - El Golea, El Golea - Bordj Omar Driss, Bordj Omar Driss - Tamanrasset, Tamanrasset - Adrar, Adrar - Chenachen, Chenachen - Bir Amrane, Bir Amrane - Atar, Atar - Nouakchot, Nouakchot - Dakar Státy: Francie, Maroko, Alžír, Mauretánie, Senegal

V cíli: 67 účastníků
Moto: 12
Auto/truck: 55

Pořadí:
Moto: 1. Peterhansel (Yamaha), 2. Charbonnier (Yamaha), 3. Arcarons (Yamaha)
Auto/truck: 1. Saby/Serieys (Mitshubishi), 2. Lartigu/Perin (Citroen), 3. Auriol/Picard (Citroen) Vierka Kaštanová Dakar.cz

[miloš]

Tičit - Uprostřed pouště u tatry hluboko zabořené v podmáčeném písku už vzdával Tomáš Tomeček boj o její vysvobození. S vozem ponořeným až po nápravy v blátivé hmotě mohl hnout jen jiný mohutný stroj. Český pilot měl ale na Rallye Total Dakar štěstí. Pomohl Karel Loprais, muž, se kterým Tomeček na minuty soupeří o druhé místo. "Tomáš na projíždějícího Karla zamával, ten hned zastavil a vytáhl nás," popisoval situaci z 11. etapy Tomečkův mechanik Jaromír Martinec. "Tom mu půjde po veřeři ještě jednou poděkovat. Vezme flašku."


Tomečkův vůz zradilo takzvané solisko, podmáčené místo na písečné pláni překryté pískem, které nelze okem dobře rozeznat. Lehčí osobní vozy takový terén často bez problémů zdolají, pod těžkými kamiony se ale písečná skořápka boří.

"Vůz zapadl hodně hluboko, ležel až na centrální rouře," vykládal Martinec. "Nemohli jsme se vyhrabat ven, nepomohly nám ani vyjížděcí plechy." Posádka tak byla odkázána na pomoc zvenčí. Několik minut později jela kolem tatrovka pilotovaná Karlem Lopraisem.

"Zareagoval na Tomášovo mávání a zastavil," řekl Martinec. Tomečkova posádka nafoukla pod zabořený vůz zvedací vaky a zapojila za Lopraisovu tatrovku tři lana. Oba vozy si podhustily pneumatiky. "Šlo to dobře," uvedl Martinec. "Vycouvali jsme ven hned napoprvé." Mechanik odhadl, že zapadnutím ztratili dohromady asi půl hodiny.

Lopraisův navigátor Josef Kalina vzpomněl, že pořadatelé upozorňovali na zrádné místo na brífinku před 11. etapou. "Byl jsem tam, ale nevybavuju si, že jsem něco takového slyšel," podotkl Martinec.

Ke vstřícnému gestu Karla Lopraise se vyjádřil několikanásobný účastník Rallye Dakar v kamionu tatra Ota Měřínský. "Takové chování není mezi účastníky závodu vůbec samozřejmé. Karel mě tím hodně potěšil, mám z toho velkou radost." Sám Měřínský podobné situace dobře zná. "Jakmile se solisko protrhne, auto tam okamžitě zahučí," tvrdí. "Mirek Krejsa tak jednou stál s liazkou dva dny, nepomohla ani šlapadla."

Něco podobného zažil i sám. "Vzpomínám si na moment z Rallye Paříž - Peking," říká Měřínský. V roce 1992 zapadla šestikolová tatra v předposlední etapě do hlubokého bahna. "Bylo to hodně naprudko, jeli jsme asi šedesátkou a na třech metrech jsme stáli."

Vůz muselo vytahovat pět kamionů. "Zapojili jsme za sebou ural, kamaz i tři mercedesy a pořád nic," vzpomíná Měřínský. "Vzal jsem si proto do ruky lopatu a mávnutím odstartoval všech pět aut naráz, až pak šílené bláto povolilo."

10. etapa: "Byla to hrůza." Dodává Tomeček

[miloš]

Začátky českých posádek na Dakaru




vydal: Marek Tomíšek
zveřejněno: 14.1.2006, 15:25

počet komentářů: 1
z toho nových:
poslední: 16.1.2006 17:23


--------------------------------------------------------------------------------

Karel Loprais, nejúspěšnější pilot v kategorii kamiónů na Dakaru, stál letos na startu již podevatenácté. Na svém kontě má již šest vítězství mezi kamiony. Vícekrát v této rely zvítězil pouze Stéphane Peterhansel. Bylo to šestkrát na motocyklu a v posledních dvou ročnících s osobním autem.

Loprais stál na startu poprvé v roce 1986. Historie českých posádek ale začala již o rok dříve. Tehdy se zúčastnily dva kamiony značky LIAZ. Do Dakaru dojely oba, ale jeden kvůli odstoupení zahraničního člena posádky mimo soutěž. Druhý protnul cílovou čáru na krásném třináctém místě.


V následujícím roce již stály na startu tři Liazy a dvě Tatry. Myšlenka jet Dakar se v Kopřivnici objevila již o několik let dříve, ale kvůli náběhu nového typu T815 se jejich vozy postavily na start Dakaru až v roce 1986. Tento ročník ale byl pro naše posádky smolný. Dva Liazy skončily po nepříjemných skocích přes dunu a třetí spolu s tatrovkami a velkou částí startovního pole skončil v bažině. Třínápravové tatrovky tam byly jediné plně pojízdné vozy, ale vyprošťováním ostatních aut se zdržely a tak nestihly start další etapy. Tím pro ně závod skončil.

V roce 1987 startovaly dvě Tatry a dva Liazy. Karel Loprais pilotoval nový čtyřkolový prototyp a dokončil závod na druhém místě za Johanesem de Royem, který jel se svým dvoumotorovým speciálem DAF Turbotwin II o výkonu tisíc koní. V té době to byl s maximální rychlostí 220km/h nejrychlejší kamion světa. Liaz pilotovaný Jiřím Moskalem dojel třetí a zároveň zvítězil v kategorii sériových vozů. Šestikolová Tatra závod dokončila na 18. místě. Pouze jeden Liaz závod po těžké nehodě na duně nedokončil
Ročník 1988 poznamenala tragická nehoda Turbotwinu pilotovaného van de Rijtem v bezmála dvousetkilometrové rychlosti. Tým ihned odvolal ostatní vozy včetně de Roye jedoucího s druhým Turbotwinem. Tento ročník vyhrál poprvé Karel Loprais následovaný Jiřím Moskalem s Liazem. V barvách Motokovu jely celkem čtyři ostré kamiony. Dvanáct Tater si zakoupily týmy jako doprovodné vozy a sedm organizátoři. Jedna osmikolová Tatra zajišťovala servis doprovodným Tatrám a jedna šestikolka jela jako reklamní. Liaz pronajal pět kamionů týmům jako doprovod.

V důsledku tragické nehody z minulého ročníku nebyla v roce 1989 kategorie kamionů vypsaná. Tatry a Liazy tak jely pouze jako doprovodné. O rok později ale zase stály závodní kamiony na startu. Karel Loprais si dojel pro čtvrté místo. Pro Liazy bylo jejich umístění až v druhé desítce zklamáním. Jejich ostré vozy startovaly ještě do roku 1992, ale dobré umístění se jim už zopakovat nepodařilo. Na trať Dakaru se Liaz vrátil až v roce 2003 zásluhou Martina Macíka.

Závodní Tatry v Dakaru dále pravidelně startovaly s vyjímkou roku 1993, kdy se Tatra 4x4 nestihla včas vrátit ze závodu Paříž-Moskva-Peking. Karel Loprais stál na nejvyšším stupni celkem šestkrát (1988, 1994, 1995, 1998, 1999 a 2001). Čtyřikrát dojel jako druhý (1987, 1996, 2000 a 2002) a jednou rely dokončil na třetím místě (1992). Svými výkony si vysloužil přezdívku "Monsieur Dakar".

Zdroj: RELY.cz, Foto: Marek Tomíšek

[miloš]

Alois Mark

narozen: 11.června 1926
v Drnholci nad Lubinou
dnes Lubina u Kopřivnice




Cesta k volantu byla pro Aloise Marka zpočátku značně klikatá. Dostat se k auťákům ve skutečnosti bylo tenkrát moc těžké, ale blízkost Tatrovky a zřejmě pohled na vavřínové věnce v garáži souseda závodníka Františka Chovance, který jezdil s Tatraplánem sport a Tatrou monopostem v něm lásku k automobilům probudilo. Volant držel poprvé v ruce už v 10-ti letech, kdy jej Drnholecký farář nechal řídit svou Tatru 12. Ve čtrnácti létech musel ukončit studium na gymnáziu v Příboře z důvodu okupace a tak v roce 1940 nastoupil do Tatrovky.

Jako Čech nebyl za okupace přijat do učení, ale pouze jako pomocný dělník. Neměl to štěstí, aby se dostal k černému řemeslu, či dokonce do vysněné automobilky. Do zimy vykládal na skládce prkna z vagónů a pak jako mladistvý byl přeložen do obrobny dřeva, kde se vyráběly části karosérie. Až po osvobození přešel do oddělení správkárny a po krátké praxi a úspěšném absolvování zkráceného učňovského kursu byl v lednu 1946 přeřazen do nově založeného pokusného oddělení jako automechanik.

Zúčastnil se stavby prototypu T1—107, předchůdců později velmi známého a proslulého vozu tatraplán. Když se rozšiřovalo zkušební odděleni, nabídli mu zkušebnu motorů a právě tam se poprvé dostal do kontaktu se sportovní činností. Ta začala v Tatře již v roce 1947, ale aktéry tenkrát byli ještě řidiči ze zajíždějícího oddělení s vozy T-87. Stavby soutěžních tatraplánů — sportovního vozu tatraplán a monopostu se již nezúčastnil, byl na základní vojenské službě.

Po návratu z armády ho podnik určil jako mechanika týmu na dvanáctihodinový závod do Brna. Jako mechanik působil čtyři roky.

Sportovně se plně vyžíval na plachtařském letišti. Líbil se mu parašutismus a hlavně plachtařina. Po plachtění si vysloužil i diplom pilota motorových letadel.


Za závodní volant se dostává až v sedmadvaceti letech zcela náhodou, kdy už má dvouletou dcerku a pomalu se hlásí na svět další dvě a rovnou dvojčata. Slávek Pavelka tehdy onemocněl, dostal infekční žloutenku a jeho Tatraplán Monte Carlo osiřel. Přišel za ním vedoucí zkušeben, jestli by nezkusil závodit. Prý ho už dlouho pozoruje a je dobrý letec a tak bude i dobrý závodník! ... A tak začal jezdit jako zkušební šofér a převzal dvoudveřový Tatraplán Monte Carlo. Najezdi s ním celkem čtyřicet tisíc kilometrů.

První soutěže „Vítězného února 1953" se zúčastnil v roli spolujezdce Kopečného. Odměnou byla zlatá plaketa stejně jako v ročnících 1954, 1955, 1957 a 1958, kdy již jel jako jezdec. V létě 1954 další soutěž v Mladé Boleslavi, a pak už to šlo čím dál rychleji.

K prvnímu opravdovému utkání se zkušenějšími kamarády z týmu došlo v roce 1955 na "Mladoboleslavské soutěži". To už se jely i dvě rychlostní zkoušky. V Tatraplánech měli osmiválcové motory, Aloisovi se podařilo ten jeho pěkně vyladit, sedlo mu to i jezdecky. Na jedné zkoušce byl o šest sekund rychlejší, druhá byla kratší, na té jenom o tři sekundy než Dola Veřmiřovský. Jenže — malá zkušenost a horká hlava. Líznul nárazníkem o patník a tenkrát se ještě za poškození vozu udělovaly trestné body. Byla to "jenom" stříbrná.

Tyto soutěže pro něj byly velmi dobrou průpravou díky náročným podmínkám, za kterých se jezdily. V té době obesílala Tatra soutěže jen kvůli bodům potřebným k získání licence závodníka silničních okruhů. Nováčkovskou zkušební jízdou pro něj byl v roce 1955 "Ostravský trojúhelník". Sportovní vůz „Hakar" mu půjčil jezdec Alois Rieger. Bylo to od něho nedocenitelné sportovní gesto, když nováčkovi, který v podobném voze nikdy neseděl, půjčil svůj závodní vůz před závodem. Při závodě však hned po projetí rovinky po startu vůz vypověděl poslušnost — přetržení kolíku rozdělovače. Úspěšně pak prošel i úskalím ústních zkoušek z předpisů a taktiky jízdy a získal licenci závodního jezdce pro silniční okruhy III. třídy.

V roce 1955 byl pro Aloise Marka v továrně postaven monopost (sice bez ejektorového chlazeni a tedy s nižším výkonem a normálními diskovými koly). V září s ním startoval na „Ceně Prachovských skal". Po menší kolizi v tréninku závod dokončil ve zdraví a na druhém místě jen díky tomu, že Pavelka a Veřmiřovský závod nedokončili pro technické závady. Přestože s tímto vozem jel jenom pět závodů, byla to pro jeho další sportovní činnost velmi dobrá, a dá se říci vysoká škola. Kromě Ostravy 1956 (závod nedokončen pro přetržený šroub ojnice), skončil vždy na druhém místě.

V roce 1957 postavila továrna sportovní vůz Junior tři do 750 cm3 pro výchovu mladých jezdců. S ním Alois Mark absolvoval 9. května 1957 závod „Hanácký okruh" v Přerově, pro poruchu mazání v tréninku neabsolvoval plný počet měřených kol a tak do závodu startoval z poslední 10. pozice. V šestém kole z 15-ti kol se propracoval do čela závodu, až v závěru ho předjel Brokeš z Rožnova na voze BT. V září 1957 se s tímto vozem zúčastnil ještě závodu v Ostravě-Vítkovicích, kde ovšem pro poruchu odpadl ve čtvrtém kole z třetí pozice.




Alois Mark na "Hanáckém okruhu" v Přerově 1957.
Závodní dvouválcový vůz Tatra 605 Junior 3. Použitím dvou válců motoru T603
vznikl motor T910. Objem 636 ccm, výkon 54 koní, chlazení ejektorem.



Po skončení éry monopostů se sportovní úsilí v Tatře zaměřilo na automobilové soutěže. Z celostátních soutěží to byly hlavně přeborové a mistrovské podniky, kde se odehrávaly bratrovražedné boje, protože třída do 2500 cm3 byla obsazena většinou jen továrními jezdci Tatra.

Poprvé byly Tatry T603 nasazeny do soutěží 23. února 1957 v dvouetapové celostátní zimní soutěži v Jihlavě a posádky Mark-Veřmiřovský a Poledník-Matonoha získali zlaté plakety. Dobrou přípravou pro nastávající účast v mezinárodních soutěžích byla Velká noční automobilová soutěž Praha - venkov konaná 25.-26.5.1957. Tři starty Aloisovi vynesly tři zlaté plakety a dvě vítězství ve třídě, a to v ročnících 1957, 1959 a 1961. Další soutěží byla 27.10.1957 Brněnská automobilová soutěž kde posádka Alois Mark-Metoděj Přikryl získala druhé místo.

Na Velkou noční automobilovou soutěž pak navazovala dnes již legendární „Rallye Vltava". Alois Mark ji absolvoval sedmkrát. V roce 1960 obsadil druhé místo za J. Pavelkou.

Událostí roku 1960 se stala Rallye ČSR. Celková délka 2780 km se dělila do sedmi etap, které jezdci absolvovali ve dnech 16. až 22. 5. Na trati čekalo jezdce 9 rychlostních vložek. Ve třídě nad 1,6 litru startovalo šest vozů T603. Posádka A. Mark – L. Rek dojela na třetím místě.

V soutěžní sezoně roku 1962 získal Alois Mark tři stříbrné věnce na mistrovské soutěži 8.5. v Jihlavě ve třídě nad 1,8 litru dále v domácí Kopřivnické soutěži, která se jela 2. a 3. června a v "Karpatské Rally" odstartované v Bratislavě 1.7. Pro tři zlaté věnce si dojel 15.7. v Žilině na 320km dlouhé mistrovské soutěži v absolutním pořadí, na "IV. Beskydské Rally" se startem na Tanečnici za prudkého deště, zimy a mlhy. A za stejného počasí se jela „Rallye Vltava" kde vítězstvím v absolutní klasifikaci potvrdil titul mistra republiky ve třídě nad 1600 ccm se ziskem 40-ti bodů a titul "Přeborník severomoravského kraje".

Soutěžní sezona 1963 začíná opět květnovou soutěží cestovních automobilů v Jihlavě - kvalifikace pro účast v mistrovství republiky, Alois Mark v ní vítězí stejně tak jako v automobilové soutěži v Bratislavě konané 16. června. Následoval 4. ročník "Rallye Vltava" se startem 19.7. v Praze trať měřila 1800 km a dělila se do tří etap, posádka Mark - Raška se v ní umístila na třetím místě.

V roce 1964 a 1965 se Vltava jela již s mezinárodní účastí. Vítězstvím ve třídě a v roce 1964 v absolutní klasifikaci skončil třetí za Zasadou a Treybalem, v roce 1965 za Aaltonem, Trautmannem a Piantou na čtvrtém místě."

Citát z referátu Mirka Ebra ze Světa motorů č.15/1965, který charakterizuje účast posádky Mark-Čechmánek na Rallye Vltava 1965 takto: „Naše vůbec nejúspěšnější dvojice Mark s Čechmánkem (získala pohár Světa motorů) neměla vzhledem k objemu vozu Tatra 603 příliš velkou naději zasáhnout do bojů o přední místo. Mark vyzrál ve velmi zkušeného a rychlého jezdce, který dovede vozu vyhovět, nepřetěžuje jej zbytečně. Jeho jízda je i při vysokých rychlostech plynulá, vůz vede s citem. On, i druhý muž posádky Čechmánek a vůbec všichni jezdci s vozy Tatra, jeli takticky, na výdrž!"

V roce 1967 získává Alois Mark svůj poslední titul vícemistra republiky v kategorii cestovních vozů B5 5000, tento rok byl začátkem éry moderní rally u nás, kdy o vítězi rozhodovaly časy na rychlostních vložkách, nepoužívalo se přepočítacích koeficientů a hlavně vzniklo jakési konkurenční prostředí. Bohužel Tatra však svou závodní činnost ukončila.


Samostatnou kapitolou v závodní činnosti Tater T 603 byl štramberský okruh - to byl závod pravdy, tam v závodech pod Trůbou docházelo k bratrovražedným bojům mezi továrními jezdci Tatry. Tam se teprve uskutečnily závody, když se předháněli, aby si diváci přišli na své. Alois Mark tam z šesti závodů pětkrát zvítězil a to v ročnících 1962, 1963, 1965, 1966, 1967 v roce 1964 dojel třetí když v nejrychlejší zatáčce ve sjezdu k Závišicím dostal kamenem do čelního skla, který odletěl od pravého zadního kola Pavelkova vozu. Před ním se rozlilo bílé mléko a následující zatáčku kde se brzdilo ze stošedesáti kilometrové rychlosti na nějakých padesát-šedesát km/h projel podle brzdových světel Pavelkova vozu. Rozbité sklo vytloukl přilbou kterou strhnul z hlavy a pokračoval dál, když se ale nalepil na Pavelku, že jej předjede, měl oči plné prachu a kamínků od zadních kol. Musel proto zpomalit a dojel třetí. Největší závod zažil Alois Mark na okruhu pod Štramberskou Trúbou v 9. ročníku v roce 1967, byl to zároveň poslední ročník pro Tatry T-603. Bylo slunné počasí, vzorně připravená trať a Tatry nachystané na Nürburgring s těžšími převody. Tatrováci se však dozvěděli, že se na ně chystá Škodovka s novým vozem Škoda 1100 MB s motorem z Juniora s turbem v "plechové káře" a za volantem Olda Horsák. Tatrováci nelenili a taky nachystali speciál pro tento závod a posadili do něj Aloise. Speciál měl pro tento závod ejektorové chlazení byl odlehčen co to jen šlo a motor neměl jediný pístní kroužek aby se snížilo tření, olej byl do skříně motoru tlačen speciální pumpičkou z 20-ti litrového kanistru který byl uvnitř vozu a po projetí cílem byl téměř prázdný. Výkon motoru se blížil 200 koním bylo to tenkrát nejvíc co se podařilo z šestsetrojkového motoru dostat. Alois Mark si tenkrát pořádně zamakal, ale vyhrál.




Alois Mark na štramberském okruhu s Tatrou T 2-603 GT 1965 v
nájezdu do první zatáčky po cílové rovince, následován Adolfem Veřmiřovským



„Zahraniční soutěže s vozy Tatra 603 tradičně zahajovali na „Rakouské alpské jízdě 1959", kde předcházející generace jezdců Tatry úspěšně reprezentovala na vozech tatraplán. První start v zahraničí byl úspěšný: zlatá plaketa a Stříbrná alpská protěž za první místo ve třídě. Druhý start byl na „Rallye Wiesbaden" 3.—5. července 1959, kde Alois skončil třetí ve třídě obsazené Mercedesy za jezdci Zedlitzem a Bradischem a získal cenu nejlepšího zahraničního jezdce. Na této soutěži Aloise čekal pověstný okruh Nürburgring. Jely se tam dva okruhy v noci a na závěr soutěže šest kol vytrvalostní zkoušky se zvýšenými průměry. Další soutěží v tomto roce byla „Rallye Wartburg" 16. —18. října, kde získal stříbrnou plaketu a druhé místo ve třídě, opět za jezdcem NSR Zedlitzem na voze Mercedes. Poslední soutěží v tomto roce byl „Tour de Belgique", velmi náročná na navigaci. Na přípravu a seznámeni s tratí bylo bohužel velmi málo času. Zatímco ostatní účastníci měli vlastní itinerář rozepsaný s přesností na 50 m, Mark se spolujezdcem měli čas si akorát projet jednou rychlostní vložky, které však, jak se později ukázalo, neměly na umístění podstatný vliv. Skončil na 9. místě, když umístění ve vložkách měl 4., 3., 5. a 3. místo. Ve třetí vložce vyletěl z tratě a převrátil se na bok, ale vůz se hned vrátil zpátky na kola a soutěž dokončil v pořádku."

Ještě na sklonku roku 1959 schválil ÚV Svazarmu, Motokov a Ministerstvo zahr. obchodu účast týmu Škoda a tří vozů Tatra na Rallye Monte Carlo. Soutěžní tým tvořily posádky: J. Pavelka – A. Homola, A. Mark – L. Rek, M. Havel – J. Fac. Dne 28. 12. 1959 vystoupil ÚAMK s požadavkem, aby posádky vozů Tatra byly zčásti složeny i z „reprezentantů“ Svazarmu s podotknutím, že tovární jezdci nemají ve většině potřebnou kvalifikaci. Tatra oponovala s tím, že je ochotna vzít do každého vozu navíc po jedné osobě určené ÚV Svazarmu. S návrhem byl vysloven souhlas. O pár dnů později se manažer týmu dozvěděl na Motokovu (6. 1. 1960), že start vozů Tatra i Škoda v Rallye je MZO zamítnut. Tatrováci odjeli domů a k jejich překvapení se z médií dozvěděli, že tým Škoda odjel na start. O účasti rozhodli náměstek ministra s ředitelem Motokovu. MZO nepociťovalo z komerčních důvodů potřebu propagovat T603 v zahraničí. V podniku Tatra Kopřivnice z toho bylo pozdvižení. Tato skutečnost také mohla být důvodem k neúčasti na prvním „mistráku“ Velké noční automobilové soutěži Praha 1960.




Vozy T603 připraveny na Rallye Monte Carlo 1960...
...kam však nikdy neodjely.





Jediná vzpomínka Aloise Marka na neuskutečněnou Rallye Monte Carlo
je toto startovní číslo.



Tatrovácká generace má osobní vztah k těžké soutěži, která tenkrát byla v Evropě ojedinělá, k Marathonu de la Route (do roku 1965 se jmenovala Liége-Sofia-Liége). Šestsettrojky nepředstavovaly — vzhledem k výkonu a k hmotnosti — žádné plnokrevníky, na kterých hraje každý sval energií. Spíš to byli takoví spolehliví valaši, kteří leccos vydrží. Proto se tedy jevila šance na sportovní úspěch v těžkém a náročném podniku. Čím těžší, tím lepší. V prvním ročníku "Marathonu", v roce 1963, tam jeli jen s jedním vozem, trochu si soutěž okouknout. Startoval Alois Mark a jako spolujezdec byl Luba Rek, který byl v té době u nás jako spolujezdec číslo jedna. První start, se nepovedl. Stáli si sice dobře, ale potkal je defekt pravého předního kola. Alois Mark právě spal, řídil Luba Rek, ale při té smůle měli štěstí, že se to stalo v levé zatáčce. Havarovali o skálu a zůstali na ní viset. Kdyby to bylo obráceně — v pravé zatáčce a levé kolo — padali by hodně dlouho, až do moře. To ostatně viděli a zažili hned v začátku soutěže při jízdě přes Alpy. Belgický jezdec s japonským spolujezdcem na Mazdě spadli do hluboké strže, auto na maděru, Belgičan mrtvý, Japonec z toho vyvázl. Vypadl z vozu hned na začátku a chytil se za křoví. Trať na Jadranu byla těžká a rozbitá. V Dolomitech úplná hrůza, protože během soutěže pořád přicházely bouře a průtrže mračen. Ze skal padaly úplné vodopády vody i kamení a tím se projíždělo. Spousty rozbitých vozů stály kolem trati. Taky se stalo, u Skoplje, že přijeli do zatáčky, před ní ležela kompletní zadní náprava a za zatáčkou zbytek vozu. Byl to podnik, ze kterého šla hrůza, a snad právě proto si na něj Tatrováci vsadili.

O rok později 1964 se to už podařilo. Tatrováci startoval se třemi vozy, dojel jen Alois Mark se spolujezdcem Zdeňkem Čechmánkem, ale brali to jako úspěch Tatry, vždyť ze sto sedmi přihlášených pouze dvacet vozů dojelo do cíle! Alois Mark se umístil první v cestovních vozech, druhý ve třídě GT vozů za Rosqvistovou na Mercedesu a na patnáctém místě v celkové klasifikaci. A to přes potíže s pneumatikami. Startovali na Firestonech, na asfaltu byly výborné, ale v terénu samý průraz. Vzpomínali na naše Barum OS 13, které by toho vydržely určitě víc.

Marathon de la Route 1965 se odehrával podle nového scénáře: start byl ve Spa-Francorchamps, po zrychleném přesunu se ale vše podstatné odehrávalo na německém Nürburgringu. V Kopřivnici připravili trojici T2-603 v úpravě GT s motorem naladěným asi na 140 k (103 kW), odlehčenou karoserií a patřičnou sportovní výbavou interiéru i exteriéru. Nově odstupňovaná převodovka měla řadicí páku na podlaze, hrdlo nádrže ústilo vpravo na přední kapotě. Vedle ostřílených dvojic debutovali se třetím vozem Josef Chovanec a Bohuslav Stiborek. Štěstí jim však nepřálo, po dvou dnech a nocích je vyřadila prasklá zadní polonáprava. Zato dvě zbývající Tatry posádek Veřmiřovský-Hajdušek a Mark-Čechmánek navzdory mlze až do cíle zle proháněly konkurenci a nakonec mezi vozy GT obsadily třetí a čtvrté místo.




Zdeněk Čechmánek - Alois Mark a Tatra 2-603 GT (Gran turismo)
po úspěšném závodu Marathon de la Route' 1965
kde dojeli na 4. místě v kategorii GT



Marathon de la Route 1966 je popsán v samostatné kapitole na těchto WWW stránkách. Proto jen připomeňme, že se jednalo o největší úspěch všech tří Tater kdy obsadily všechna tři první místa ve třídě v pořadí 1. Mark - Stiborek, 2. Čechmánek- Chovanec a 3. Veřmiřovský - Hajdušek, tím také získali prvenství v národních týmech a celkově se umístili na 3. 4. a 5. místě.

V srpnu 1967 jely na Marathon de la Route opět tři vozy B5, tentokrát už v modernizovaném provedení se zvýšeným čelním sklem, širší maskou s dvojicemi světlometů posazenými dál od sebe, podélnou lištou na boku a řadou dalších změn. Posádky byly tentokrát tříčlenné, předpisy ještě přísnější pokud šlo o časové limity a zastávky určené k nezbytné údržbě vozů. Po prvních 24 h zažil krušné chvíle Jindřich Kysučan, u jehož vozu došlo k poruše palivového čerpadla a propálení pístu. Tatra se startovním číslem 4 sice pokračovala dál, motor však jen na sedm válců, a tak následovalo překročení časového limitu a odstoupení. Dva další vozy kroužily po Nürburgringu bez větších potíží, jak ubývala konkurence postupovaly v klasifikaci vzhůru. Třetí a čtvrtou noc maratónského klání zle poznamenala mlha, jezdci se řítili vpřed stošedesátikilometrovou rychlostí a přitom dohlédli jen na pár desítek metrů. Řada rozbitých vozů a pět těžce zraněných závodníků, to byla bilance dvou ďábelských nocí. „Jsem rád, že žiji," tak po vystřídání vše komentoval Alois Mark. Do cíle ze 43 startujících vozů dojelo jen 13, vyhrála trojice Herrmann-Neerpasch-Elford s dvoulitrovým Porsche 911, tatrovácké posádky Hajdušek-Mark-Veřmiřovský a Čechmánek-Chovanec-Pělucha obsadily výborné čtvrté a páté místo. Diváci v Belgii v Chaudfontaine při rozdílení cen skandovali "Bravo Tatra". A tím také skončila slavná maratónská éra závodních vozů Tatra 603 a stoprocentních chlapů, kteří s nimi jezdili.

Na závěr své kariéry v roce 1968 mu ještě hezky vyšlo Brno. Měli s Dolou Veřmiřovským půjčenou Alfu Romeo GTA o objemu 1600 cm3. Nebyl to ještě plnokrevník, ale polokrevník už ano. Na rovinách jezdila Alfa přes dvě stě dvacet a čas na jedno kolo zajel Alois Mark o víc než jednu minutu rychleji než se šestsettrojkou. Zde taky získal svůj poslední pohár. Byl od rakouského autoklubu, určený pro nejlepšího československého jezdce.

V Brně v ostrém závodě se Alois Mark objevil ještě jednou v 70.-tých létech a to s Tatrou T 613 jako řidič zaváděcího vozu v závodě silničních automobilů.

A úplně naposledy to bylo opět v Brně v roce 1987 na otevírání nového Masarykova okruhu a to se svou Tatrou 603-2 B5 Marathon de la Route '1966 se startovním číslem 80. Tentokrát již ovšem v civilní podobě v bílé barvě ve které se vyskytuje dnes. Na startovní čáře se objevil se svými nejmladšími spolujezdci - vnuky Jirkou, Tomášem a Pepíkem a po boku svých kolegů Adolfa Veřmiřovského v monopostu Tatra T607, Elišky Junkové se kterou se na startovní čáře potkal poprvé a taky naposledy a dalších...

... po ukončení závodní kariéry pracoval Alois Mark nadále v tatrovce jako zkušební řidič na osobních vozech T 613 se kterými najezdil statisíce kilometrů v různých zkouškách. Co se týče sportu rekreačně se dále věnoval lyžování, cyklistice a dokonce se i několikrát vrátil do vzduchu na padákovém kluzáku. Jednak na tandemu se svým nejstarším vnukem Jirkou a i sám na cvičném kopci na Sklenově u Hukvald. Po odchodu do důchodu se věnoval turistice a zejména výstupům na Lysou horu v Beskydech kde byl v klubu "lysařů" a dokonce získal stříbrný odznak za druhý největší počet ročních výstupů na Lysou horu (200 výstupů, první měl 360 výstupů).




Alois Mark s Tatrou T 613 jako zkušební řidič


Charakteristické hučení vzduchem chlazeného osmiválce je už pouhou vzpomínkou dříve narozených a mnozí z dnešní mladé generace dnes již Tatru T 603 ani neznají nebo si možná ani neumí představit, že se s Tatrou T 603 dalo jezdit i rychle. A snad nejrychleji to uměl Alois Mark, sice stejně starý jako jeho kolega Dola Veřmiřovský, přesto však už nový typ jezdce, představitel moderní jezdecké školy. Přemýšlivý a systematický člověk, z létání si do automobilového sportu přinesl notnou dávku zodpovědnosti, ale také báječného citu k automobilu, pneumatikám, vozovce. Neměl lehké dětství; i tak prostá věc, jakou se zdá být „černé řemeslo", znamenala pro něj pětileté snažení, než se k němu dostal. Vždycky skromný, za volant závodního vozu se nedral, nastoupil teprve tehdy, kdy mu „jeho fabrika" řekla, jeď! I potom se ujal řízení továrního vozu se vší pokorou učedníka, byť i mu bylo už sedmadvacet let. S pokorou, ale zároveň také se snahou a maximální vůlí dokázat, že na tenhle úkol stačí, že dovede být stejný jako jeho slavní kolegové, že snad dokáže jet i lépe než oni. Měl vynikající cit ladiče motorů, který uplatňoval i jako jezdec. Vždycky se strojem cítil, nestávalo se mu proto, že by ho uštval nebo zničil. Startoval v šedesáti dvou soutěžích a šestnácti závodech, byl celkem třicetkrát první ve třídě, dvacetkrát druhý, desetkrát třetí. Jen jednou nedojel pro poruchu. Vždycky vynikajícím způsobem reprezentoval Československo i svazarmovskou organizaci, jejímž byl zakládajícím členem. Za své výsledky i za svou práci postupně získal tituly přeborníka Severomoravského kraje, mistra ČSSR, mistra sportu, čestný odznak „Za obětavou práci l. stupně" a titul zasloužilého mistra sportu. Celý svůj život, od čtrnácti let, zasvětil továrně Tatra. Do ní chodil dnes a denně pracovat, do ní se vracel z úspěšných startů doma i v zahraničí, jí dobýval v potu tváře ceny, medaile a vavřínové věnce. Šachovnicový praporek odmávl jeho životní závod 4.1.2001 po krátké a těžké nemoci ve věku 75. let. Před smuteční síní v Kopřivnici v zasněženém mrazivém odpoledni, utichl motor Aloisovy dnes již legendární Tatry 603-2 B5, která tam zůstala stát opuštěná a na jeho poslední maratón ho doprovodili spolujezdci a kolegové ze závodních tratí a okruhů. Posledními slovy ho doprovázel jeho kolega, spolujezdec a kamarád Luba Rek, se kterým zažil spoustu krásných okamžiků v závodech, soutěžích, při létání i ve všedním životě.









copyright, právo na obsah , počítadlo návštěv , stránka změněna: 02/14/2008 21:37:30, webmaster

[miloš]

Alois Mark - vpravo

[etienne]

Milos opat fantasticke citanie, diky.

[miloš]

Milos opat fantasticke citanie, diky.

Dekuji za podporu Tobe i nekolika ostatnim, kteri ji vyjadrili. Mam radost, ze Vas toto vlakno zajima a budu rad pokracovat.

[miloš]

Tatra? Kolem Světa!
napsal: Bob Lawrence
San Diego (USA) - 1987. Nemohl jsem uvěřit svým očím. Obrovksý, v Československ u vyrobený, náklaďák (truck) Tatra parkoval přímo na proti americké letadlové lodi v San Diegském zálivu. Berlínská zeď ještě nepadla a komunističtí Češi byly na krátké listině národů nám zapřísáhlých odpůrců. Ale bylo to tam, obrovský Tatra náklaďák, upraven jako karavan na bydlení vypadající jak cirkusová maringotka, světovou mapu na boku. Můj Bože, skutečná Tatra!

Pracoval jsem jako televizní reportér pro pobočku v San Diegu. Právě jsem dokončil rozhovor v přístavišti výletních lodích, když jsem si všimnul té Tatry. Můj fotograf nechápal mé vzrušení. Vysvětlil jsem mu, že Tatra byla jednou z průkopnických firem vyrábějících auta, která nebyla dostupná ve Státech, a že posádka této komunistické bárky byla na dohled od několika bilionové lodé přepravující letadla určená k vybombardování továrny odkuď je tady ten náklaďák. Co jsou zač, tihle lidé?

Napochodoval jsem k náklaďáku, zaťukal a čekal. Prohlížel jsem si samolepky Britského Kodaku, Baťových bot, piva Budweiser (původní Český pivovar) a dalších Evropských sponzorů. Otevřel mi muž. Představil jsem se mu. Angličtina tu nebyla moc k užitku. Říkal jsem si, "to je příběh, to je příběh milovníků aut, to je příběh patriotů. Jak bych mohl přesvědčit někoho ve zpravodajském oddělení, že tohle je dobrý příběh? Komunistická Tatra na dostřel (bazukou) od Americké letadlové lodi Kittyhawk."

Muž v náklaďáku mluvil anglicky dostatečně na to, aby mi řekl že nějaký další člen jejich posádky hovoří dobře anglicky a že bude za hodinku zpátky. Nechal jsem mu svojí vizitku a řekl jsem, že se za hodinu vrátím a úprkem jsem vyrazil na stanici, připravit již hotovou reportáž pro zprávy o šesté. Pak jsem se vrátil no zálivu za tajemstvím Tatry. V tu dobu bylo kolem toho vyjímečného auta celkem rušno.

Venkovní panely byly otevřeny k prohlížení. Vrtule letadla se objevila v jednom zadním prostoru. Vysoký hubený muž vysvětloval, aglicky s východoevropským přízvukem, že vezou dvě motorová rogala. Fajn. Takže tu máme "nepřátelský" náklaďák s pěti Čechoslováky na palubě, vybaven dvěma letadly, parkující přes záliv od super tajného amerického válečném stroje, a nikdo se ani nesnaží to utajit.

Jeho jméno bylo Stanislav Synek a byl připraven mluvit. Vypadá to, že společnost Tatra se rozhodla zopakovat cestu kolem světa provedenou dvěma českými hrdiny kdysi v roce 1936. Jeli Tatrou kolem zeměkoule, aby ukázali jak byly Tatry dobrá auta. Staly se legendami, totéž očekávali tihle hoši, když konečně po dvou letech na cestě to dotlačí do Prahy. A zároveň ukazovali světu, že náklaďáky Tatra jsou stejně dobré jako ty v roce 1936.

Nyní, dle amerických standardů, Tatry byly vždycky trochu podivné. Společnost začala jako výrobci kočárů v Rakousko-uherském Mocnářství v roce 1850. Jejich první motorový automobil, Prezident, vyšel v roce 1898. Měl zadní dvou-válcový Benz motor chlazený vzduchem. Během let motory vyrostly až na osm válců, ale stále byly chlazeny vzduchem stále byly vzadu. Legenda říká, že design Ferdinanda Proche Volskwagna Brouka, byl okopírován z designu Tater té doby. Volskwagen vyšel v roce 1936. První cesta Tatry kolem světa byla v roce 1936. Hmmm.

Stanislav mě pozval na prohlídku vnitřku jeho mobilní chaty, abych si prohlídl všechny její možnosti, velké množství nashromážděné fotografické výbavý nevyjímaje. Žilo tam pět chlapů. Vypadalo to tam tak. Stan byl zjevně hrdý na jejich misi. Stan byl zvláštní muž. Řekl mi, že býval jaderným fyzikem, obeznámen se západem, když pracoval dva roky v atomové elektrárně v Kanadě. Byl do mise přijat jako překladatel. Přijeli do Spojených států z Montrealu, jeli přes celou zemi a za tři týdny cestování jihozápadem by měli přerkočit hranice do Mexika. Musejí se dostat do Nicaragui.

Cesta si zatím vyžádala daň na jejich obrovských kolech. Ze vzorku chyběly velké kusy gumy, nyní ležící pravděpodobně někde na krajích silnic v Iowě nebo Idahu nebo obojí. Nemůže si jen tak jednoduše zastavit v Sears a nandat si sadu pneumatik Allstates. S penězmi byly skoro na dně. Takže, proč Nicaragua? No, Sandanisté se tam ujali moci v roce 1979. Nicaragua je komunistickou zemí. Čekají tam na ně peníze, nové gumy a loď.

Moje žena, náctiletý syn a já jsme vzali Stana a jeho děvče na večeři. Stanova dívka, Hana, byla češka žíjící v Moskvě která za ním příjela na tři týdny na návštěvu. Hana nemluvila vůbec anglicky. Stan se jí pokoušel překládat mé vtipy. Nemyslím si, že by je pochopila. Myslím, že Stan taky ne. Stejně se ale smáli tehdy, když měli.
Stan mi řekl, že hlavním tématem vtipů v Praze je špatnost české byrokracie. Strávil většinu večera kritizováním jeho vlády. Ptal jsem se Stana na ostatní členy posádky. Byl tam řidič, pilot pro ta dvě letadla na palubě a vedoucí mise. Vedle Stana tam byl také kameraman který točil 16mm dokumentární film o jejich cestě. Stan mi řekl, že se s ostatními až tak dobře nezná. Nemohl pochopit, proč byl ten jediný, kdo se chtěl podívat kolem, když zastavili. Jeho kolegové chtěli jen jet dál po silnici, vyjímečně zastavovali na natáčení filmu nebo na prolétnutí se letadlem. Byla to úžasná zkušenost pro mě a mojí rodinu. Bylo to Stanova a Hanina poslední noc v San Diegu.

Příští ráno jsem šel se svou ženou zpět do zálivu na parkoviště, kde Tatra zabírala tři parkovací místa. Byly připraveni k odjezdu. Objali jsme naše nové přátele and oni odjeli v mraku tmavomodrého kouře. Jejich vzduchem chlazený desetiválcový Dieselový silniční monstrum nebylo zrovna přátelské z životnímu prostředí.

A udělal jsem z nich reportáž. Byla to jedna z těch, kdy hlasatel odříkává text zatímco vy se díváte na záběry, hlas-přes-záběry, stál producentům zpráv za 30 vteřin. Pro mě bezcený.

Nemyslel jsem si, že bych ještě někdy slyšel o Tatře, Stanovi a jeho stoických spolucestujících. Mýlil jsem se. O tři týdny později jsem seděl v zasedčce na stanici, sledujíc zprávy a najednou se objevila reportáž o Stanovi a Tatře. Byla to investigativní reportáž a ten veteránský novinář co jí dělal, strávil měsíce v dodávce FBI, která sledavala čechy. Vnitřek té agentské dodávky byl pravděpodobně páchnoucí stejně jako vnitřek Tatry toho času. Tatra byla zadržena v Calexicu na Mexické hranici. FBI řekla, že byly špioni a reportér vypadal, že souhlasí.

Reportáž pokračovala sdělením, že v náklaďáku byly "skryté" filmové kamery a fotoaparáty a dvě rozložená letadla, požitá při leteckých špionážních misích poblíž Amerických vojenských základen. Stan mi přeci v San Diegu ukázal veškeré filmové vybavení a jeho kolegové byly velmi hrdí při ukazování jejich laminátových letadel nějakému vysloužilému mariňákovi. Možná kdyby ten reportér aspoň občas vyšel z dodávky FBI, tak by se přikláněl na jinou stranu. Příběh končil tím, že po prohlídce byl veškerý materiál navrácen a náklaďáku byl povolen výjezd, přejíždíc Mexiko, skokem do Nicaragui. Ale nejdříve se musí dostat přes Guatemalu.

Nevím jestli tihle chlápci byli špióni. Moje dcera herečka byla před lety na jedné party v LA, kde potkala Čechoslováka a řekla mu o mé zkušenosti s Tatrou a její posádkou. On se smál a řekl, že v jeho zemi věděli, že všichni byli špióni. Může být, ale na party v LA není radno věřit všemu co slyšíte.

Měsíce po té děsivé reportáži, další překvapení. Tentokrát dopis od Stana. Byli konečně v Nicaraguji; pneumatiky zůstaly na kolech a jejich příběh byl ještě podivnější. Jejich zkušenost v Guatemale byla v podstatě opakováním episody z Calexica. Stan psal, že celá jejich posádka byla uvržena do vězení a obžalováni, že jsou komunističtí špióni. Samozřejmě, kdyby to byla pravda, byli to špióni typu "Hej, podívej se na mě. Jsem z Československa" napsáno velkými písmeny na jejich pojízdném billboardu. Fakt vyčůranost. Nikdo by to nečekal.

Po třech týdnech v středoamerickém lágru zpátky na svobodě. Vybavení vráceno, dobelhali se na jejich holých pneumatikách do Managui, obrnili se na cestu a nalodili se na trajekt.

Nejsem se úplně jist kam jeli dál. Mapa na boku jejich náklaďáku ukazovala cestu kolem celé jižní Ameriky. Ale když se ti světoběžníci dostali do Číny, Stanovi stoičtí kolegové se zjevně trochu uvolnili. Několi z nich se rozhodlo zkusit raftování na divoké řece. To je to co nám Stan napsal ve svém dalším a posledním dopise. Psal, že se něco stalo, raft se převrhnul a jeden z členů posádky to nepřežil. Cesta se tam přerušila a posádka přepravila (letadlem) zemřelého druha do Prahy na řádný pohřeb. Pak se vrátili do Číny, nastartovali Tatru a vydali se na zbytek cesty.

Nevím co se stalo Stanovi i těm dalším přeživším členům posádky. Nemyslím, že se stali legendami. Jak jsem uváděl na začátku, ti kdož je vyslali na jejich Odysseu, ať už reklamní dobrodružství nebo špionážní misi, nebyli už zrovna v pozici aby vítali hrdiny. Jsem si jist, že když dorazili domů, komunismus už zkolaboval a to Československo, které opustili, už neexistovalo. Ale náklaďáky Tatra se stále vyrábějí.

TravelReporter Infofile: Pro více informací o Tatrách mrkněte na
http://www.clearlight.com/~brawicz/tatr ... tory5.html

...

[miloš]

19. 10. 2001
Tatra 803: Červený drak
Autor: Kamil Červinka | formát pro tisk | textová verze |
Kopřivnická Tatra má jako jedna z nejstarších automobilek bohatou historii. Během ní vzniklo v jejich konstrukčních dílnách mnoho zajímavých modelů i prototypů. Jedním, který se do sériové výroby nikdy nedostal, je také Tatra 803.
Tatra „osmsettrojka“ byla na počátku padesátých let konstruovaná, podobně jako později sériově vyráběný typ 805, pro armádu. Jednalo se však o osobní terénní automobil, který měl být nejen lehce udržovatelný, ale také spolehlivý a s dobrou terénní průchodností. Toto vše model 803 splňoval. I tak vznikly jen dva modely, z nichž se do dnešního dne dochoval pouze jediný. Po té politická situace zapříčinila, že se pozornost začala věnovat malému nákladnímu automobilu, a tak technici na původní Tatru 803 zvětšili podvozek, pozměnili uspořádání a vznikla již zmiňovaná „osmsetpětka“. Na „papíře“ zůstal také model štábního, čtyřdveřového automobilu označovaného jako T806 s rozvorem 2700 mm a T804, odlehčená verze určená pro výsadkové oddíly. Jejich vývoj byl přísně utajen a první zprávy se na veřejnost dostaly až v průběhu normalizačních šedesátých let.

V roce dva tisíce však světlo světa spatřil ještě jeden model T803, tzv. Modifikovaná replika, a to díky panu Kopečnému a jeho synovi, kteří ji postavili pro použití při soutěžích jako Transylvania Trophy. Po zkušenostech s klasickou T805 a upravenou T805 Červený drak s motorem uprostřed, zjistili, že pro tento typ soutěží, které se neustále zrychlují, je mnohdy neohrabaná T805 nekonkurenceschopná. Tatra měla zásadní nedostatek. Při prudkých sjezdech se kvůli těžké přední části převracela. Protože měl nově vzniklý Tatra 805 team již s úpravami zkušenosti, nasbírané mimo jiné u jmenovaného speciálu T805 Červený drak, rozhodli se automobil zmenšit, aby byl obratnější a kabinu kvůli lepší vyváženosti přesunout doprostřed automobilu. Zcela nechtěně tak po více jak padesáti letech na papíře vznikl původní model Tatry 803.

Stavba trvala téměř dva roky, během nichž bylo nutné znovu vytvořit desítky chybějících výkresů. Konstrukce zůstala přísně tatrovácká, ale i tak byly některé specifikace prototypu pozměněny. Týká se to například motoru. Původní osmiválcový agregát z Tatry 603 s výkonem 75 koní nahradil o celých 50 koní silnější a hlavně dostupnější a typ 613. Uložení je stejné, tedy nad předním diferenciálem. Změn se dočkat podvozek, kde bylo využito pro odpružení vzduchových vaků. Ty umožnily využívat proměnlivou světlou výšku v rozmezí 340-500 mm oproti „pevným“ 400 milimetrům původní Tatry. Samostatnou kapitolou je převodové ústrojí. Základem je čtyřstupňová synchronizovaná převodovka, tu původní také model neměl. Přidán byl také mezinápravový diferenciál, jenž s pomocí redukční převodovky a pohonem pomocných zařízení jako navijáku a kompresoru vytvořil výchozí segment hřídele pro pohon náprav. Vytvoření podvozku zabralo celý rok, ale na jaře 2000 se přece jen nacházel v plném lesku. Už zbývalo jen podle dobových fotografií vytvořit karoserii. Navíc byl vsazen ochranný rám chránící posádku v případě převrhnutí. Pod podlahou se ještě objevila vzduchová jímka, jenž slouží jednak k zásobování vzduchových vaků, ale také k případnému dohuštění pneumatik. Vysokou brodivost zajišťuje sání ve výšce 750mm. Veřejnosti se Tatra 803 MoR (Modifikovaná replika), jak jí její stavitelé nazývají, představila kde jinde než na mezinárodním veletrhu Autotec 2000 v Brně 9. června. Stihlo se to jen tak tak. Na karoserii ještě zasychala jasně červená barva, ale již pouhý den na to odstartovala Tatra do prvního závodu, do „senického“ Dakaru.

Při pohledu na tento automobil nejednoho motoristického nadšence zamrzí, že se nikdy nedostal do sériové výroby. Jistě by se na našem i zahraničním trhu dokázal mezi konkurencí prosadit. Respekt budí jak svým mohutným vzhledem, tak i velmi dobrými jízdními vlastnostmi. Komfort ale očekávat nemůžete, jedná se přeci jen o ryze terénní automobil a tomu odpovídá vybavení i vlastnosti na silnici. Motor z Tatry 613 je pro více jak dvoutunový automobil zcela dostačující a dává mu dostatek síly i v prudkých výjezdech. To ještě umocní stálý pohon všech kol a redukční převodovka, díky níž se dostanete z nejedné těžké situace. Ona už samotná světlá výška vzbuzuje obdiv a asi málo kdo by u stařičce vypadajícího mladíka očekával, že jí lze plynule měnit. Tato skutečnost se při soutěžích ukázala jako obrovsky cenná. Světlá výška je ještě umocněna ponecháním velkých kol. Na druhou stranu se kombinací právě těchto velkých kol a zkráceného podvozku zhoršila podélná stabilita. Zlepšit ji musel až následný vývoj. Celý automobil je ukázkou umu nejen otce a syna Kopečných, ale i konstruktérů kopřivnické Tatry. Doufejme, že tento off-road není poslední, který vyjel z továrních hal slavné Tatrovky.

[miloš]

Policisté stříleli na sídlišti po kradené tatrovce
velikost textu:21. července 2005 11:29
Policie honila v noci ulicemi Českých Budějovic zloděje nákladního vozu. Tatrovka divokou jízdou ohrožovala ostatní řidiče a zničila několik laviček. Na sídlišti policisté vystřelili na auto přes deset ran. Prostřelili pneumatiky a řidiče zadrželi.
foto: čtenář iDNES
. Prohlédni fotky
Policie se o krádeži nákladního vozu Tatra 148 dozvěděla hodinu po půlnoci. Na tísňovou linku volal obyvatel Ledenic, kterému někdo ukradl vůz před domem.

Zloděj se v tatrovce vydal do Českých Budějovic, kde ho začala pronásledovat policie. Když se nákladní auto dostalo na sídliště Vltava, řidič nezvládl řízení a tatrou smetl několik laviček před paneláky.

"Byl jsem zrovna vzhůru a najednou jsem slyšel hlasitý zvuk dieselového motoru. Pak praskání a kovové rány. Podíval jsem se z okna a viděl tatrovku, jak přejíždí po nedalekém hřišti," popsal iDNES svědek, který si nepřál být jmenován.

Za chvíli podle jeho slov přijely dva policejní vozy se zapnutými majáky. "Když řidič tatry viděl, že se dál nedostane přes dvoumetrový násep výkopu potrubí, začal couvat a otáčet se," uvedl svědek, který scénu vyfotografoval.

Policisté vystříleli desítku ran
Policisté vystoupili a snažili se přimět řidiče tatry zastavit. Ten na ně místo toho začal najíždět. Policisté proto vytáhli služební zbraně.

"Řidič automobilu nereagoval na opakované výzvy k zastavení. Protože bezohlednou jízdou ohrožoval životy občanů a poškozoval veřejné prostranství, policisté použili služební zbraň," řekla iDNES policejní mluvčí Jana Kameníková.

Sídlištěm se podle svědka ozvala asi desítka ran. "Padlo asi patnáct výstřelů. Tatra se opět rozjela z hřiště. Dál už ale nemohla, protože v tom směru byl jen úzký chodník mezi plotem školky a zaparkovanými auty," popsal svědek.

Řidič tatry pak vyskočil z kabiny a utíkal kolem paneláku směrem do sídliště. Za domem se pak snažil ukrýt ve křoví. Tam ho ale dostihl jeden z policistů a s namířenou zbraní ho přivedl zpět k vozu.

Policie: Hlídka střílela opatrně
Podle policejní mluvčí byla střelba policistů oprávněná. "Policisté si byli vědomi, že střílejí na sídlišti. Postupovali proto zvlášť opatrně. Všechny střely skončily v nákladním voze," uvedla Kameníková.

Dodala, že při střelbě nebyl nikdo zraněn. Policisté devětačtyřicetiletého řidiče zadrželi a umístili do policejní cely. Policejní komisař ještě dnes podá návrh na jeho vzetí do vazby.

Autoři:

[miloš]

TATRA ON AIR: jediný vzduchem chlazený motor EURO 5 na světě
Kopřivnická TATRA dnes oznámila uvedení svého motoru EURO 5, označeného TATRA ON AIR na trh.

zveřejněno 12. 02. 2008
Předpisy Evropské unie známé jako EURO 4 stanovují maximální přípustné limity emisí (především oxidů dusíku NOx, oxidu uhelnatého CO, nespálených uhlovodíků a pevných částic) ve výfukových plynech motorů nákladních automobilů poprvé prodaných a registrovaných po 1.lednu 2006.

TATRA, a.s. nabízí více než 2 roky svým zákazníkům nákladní a speciální automobily vybavené vlastními vzduchem chlazenými motory emisní specifikace EURO 4 s technologií SCR (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytická redukce). S velkým předstihem před příchodem ještě přísnější emisní normy, označované jako EURO 5, která ve státech EU vstoupí v platnost 1. října 2009, představuje společnost TATRA a.s. nové motory TATRA ON AIR T3D-928 EURO 5 vybavené opět technologií SCR.


Motory TATRA ON AIR řady T3D-928 EURO 5 SCR jsou originální vidlicové osmiválce přímo chlazené vzduchem, vybavené mechanickým vstřikováním paliva, přeplňované jedním výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu. Byl zachován zdvihový objem motoru 12.667 cm3 i konstrukce motoru s valivě uloženým klikovým hřídelem, samostatnými litinovými válci, hliníkovými hlavami a rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek.


Společnost TATRA, a.s. je jediným výrobcem na světě, který je schopen nabídnout vlastní, vzduchem přímo chlazené motory emisní specifikace EURO 5 s mechanickým vstřikováním paliva. Dle názoru mnoha odborníků nebylo možné postavit vzduchem přímo chlazený motor s mechanickým vstřikováním paliva se specifikací EURO 4. TATRA takový motor nejen postavila, ale dosáhla dokonce až na specifikaci EURO 5.


Výhodou je vysoká míra spolehlivosti, zaručená kvalitní funkce motoru za extrémně nízkých či naopak vysokých teplot, jednoduchá zástavba motoru, jednoduchý servis a s ním spojené nižší provozní náklady. Spotřebou paliva jsou motory plně srovnatelné s jinými. Vlastní výroba motorů přímo chlazených vzduchem díky absenci kapalinového chladicího systému podstatně méně zatěžuje životní prostředí produkcí skleníkových plynů, například CO2.


Plnění emisních limitů EURO 5 zajišťuje souprava následné úpravy výfukových plynů, nahrazující ve voze tlumič výfuku. Zahrnuje katalyzátor pevných částic a sadu SCR řízenou autonomní elektronickou jednotkou. Sada sestává z nádrže AdBlue, vstřikovacího zařízení a vlastního katalyzátoru.




SCR v současných Tatrách
Pro technickou kapalinu AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové. Systém vyžaduje pravidelné doplňování AdBlue obsluhou vozidla. O nutnosti doplnit AdBlue je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Dávkovací jednotka je vybavena rovněž palubní diagnostikou monitorující funkci všech rozhodujících součástí systému. Kromě toho je na konci výfukového traktu umístěn snímač emisí ve výfukových plynech opouštějících vozidlo, který kontroluje celý proces SCR. Systém je tak schopen odhalit nejen poruchy jednotlivých součástí, ale i provoz bez redukčního činidla potřebné kvality.


Jestliže diagnostika odhalí chybnou funkci některé součásti nebo nadměrný obsah emisí, je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, dochází k omezení výkonu motoru. Při provozu bez AdBlue se motor nepoškodí, ale ztratí účinnost systému SCR. Po doplnění AdBlue se celý katalytický proces reakce opět rozběhne.


Od roku 1995 (T3B-928 EURO 2) do současnosti snížily originální vzduchem přímo chlazené motory TATRA (ON AIR T3D-928 EURO 5 SCR) ve výfukových plynech 7,5krát emise pevných částic a 3,5krát emise oxidů dusíku při zvýšení maximálního výkonu o 27,5 % a zvýšení maximálního točivého momentu o 33,8 %.


Motory TATRA ON AIR jsou od února 2008 srdcem a zdrojem síly pro vozidla TATRA, které díky unikátní konstrukci podvozku plní úkoly v nejtěžších terénních a klimatických podmínkách. Pověstná centrální roura a výkyvné poloosy jsou tajemstvím vynikající průchodnosti a jízdních vlastností TATRY.


Motory ON AIR T3D-928 EURO 5 SCR jsou k dispozici ve dvou úrovních maximálního výkonu a točivého momentu: 280 kW/1700 – 1750 min-1, 1800 Nm/1000 – 1200 min-1 a 325 kW/1700 – 1750 min-1, 2100 Nm/1000 – 1200 min-1.


Nová vozidla s motory TATRA ON AIR™ budou sloužit zákazníkům Tatry v petrochemickém průmyslu, v dolech, lesích, armádách i hasičských jednotkách na všech kontinentech.



autor: JP
zdroj: Tisková zpráva Tatry tisk článku

[miloš]

hn.ihned.cz 26. 10. 2005 19:52
Fotogalerie: Když byla TATRA absolutní špička světového průmyslu...
Aerodynamická republika
Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.
Na budově pražských Elektrických podniků kmitala a rozsvěcela se do klidu noční ulice Pešánkova kinetická plastika, v Brně ve svém asketickém přepychu žila vila Tugendhat. V kopřivnické automobilce usilovně pracovali na projektu aerodynamického automobilu. Byl začátek třicátých let minulého století. Československá republika procházela hlubokou hospodářskou krizí. Přesto byla na vrcholu svých tvůrčích uměleckých i technických sil.


Pátého března 1934 byla odborné motoristické veřejnosti představena převratná novinka. Světově první sériově vyráběný aerodynamický automobil se vzduchem chlazeným osmiválcovým motorem umístěným vzadu. Tatra 77.

Logickým krokem vpřed ve vývoji automobilů bylo zapracování zásad aerodynamiky do moderního vozu. Konceptem aerodynamického automobilu přispěli různí výrobci. Nikdo však nepřistoupil k problému s takovou tvůrčí čistotou a nezatíženou invencí. Podobné projekty často nebyly natolik životaschopné, aby byly uvedeny do sériové výroby a aby je zákazníci přijali skutečně za své. Podle slov německého funkcionalistického architekta Waltera Gropia „míra krásy automobilu nezáleží na jeho přídavcích, ale na harmonii celého organismu, na logice funkcí, vnitřní pravdivosti“.

Za naplnění tohoto hesla můžeme dnes prohlásit automobil Tatra 77. Vůz, který byl svou podstatou jiný než vše, co tehdy hostily světové silnice. Karosérie se stavěla v duchu tvaru padající kapky, která byla chápána jako aerodynamicky dokonale tvarovaná. Fascinující pětimetrová luxusní limuzína byla oproštěna ode všech stále běžných pozůstatků z dob kočárů tažených koňmi. Žádné kliky, vystouplé boční prahy a mohutné blatníky. Kapota byla od zapuštěných předních světel až po splývavou záď se stabilizační ploutví naprosto hladká, aerodynamicky optimalizovaná. Úspěch přišel mimořádný. Vůz dosahuje součinitele odporu vzduchu Cw 0,212, což je i dnes exkluzívní hodnota.

Průmyslník Hans Ringhoffer, ředitel závodů Ringhoffer-Tatra, a. s., podporou zrodu aerodynamického vozu potvrdil svůj skvělý úsudek. Ukázal se jako muž velkého stylu, neboť mladí konstruktéři Erich Überlacker a Erich Ledwinka pod vedením realistického a zkušeného Hanse Ledwinky postavili automobil, který vymrštil značku Tatra na absolutní špičku světového průmyslu. Vůz byl senzací na Berlínském autosalónu 1934, zkoumali ho také zástupci rozličných světových automobilek a byli udiveni, jak lehce dosahuje maximální rychlosti 150 km/h při poměrně malém výkonu motoru 60 ks (od roku 1936 byl ve výrobě modernizovaný typ Tatra 77s výkonem 75 ks).

Ohlasy v tisku byly plné nadšení: "Není druhého vozu, v němž by rychlosti nad 100km/h byly tak příjemné a dávaly pocit takové bezpečnosti ... je to pocit úplného odpoutání od země, co tento vůz činí více než jen automobilem, vozidlem, pro které bude těžké hledat nové jméno." (Auto, březen 1934) Skutečně, při setkání s vozem Tatra (je lhostejné, zda s modelem 77, nebo s některým z jeho nástupců) se vše odehrává jinak, než je u ostatních značek běžné. Vůz necharakterizuje naleštěná přední maska, na níž všichni tolik lpějí a která se stává vyjádřením ega majitelů. Proudnicová tatra se vám vnutí do paměti jako myšlenka. Jako zhmotnění v té nejlepší víře propracovaných idejí, zhmotnění snu o moderním cestování.

Interiér vozu je dostatečně strohý, aby nerušil, přesto monumentální svou velikostí a pohodlím. Nezáleží na tom, zda sedíte na zadních sedadlech a necháte se vézt, nebo vůz sami řídíte. Pravý požitek procítíte až po nastartování vzduchem chlazeného motoru. Někde daleko za vámi se rozhlučí mohutný osmiválec, který by snad nikoho nenechal zcela klidným. Sytý zvuk je hluboký, dostatečně prudký a ostrý. Při jízdě ustoupí do pozadí, a to doslova. Hluk neproniká rušivě do prostoru pro posádku, při dlouhých jízdách je však pravým požitkem se čas od času zaměřit na jeho chod, užívat si temný, lahodný, aristokratický hukot.

V letech 1934 až 1938 se vyrobilo 255 vozů Tatra 77. Drtivá většina byla prodána v Československé republice, za cenu pohybující se lehce nad hranicí 100 000 Kč. Vlastnit tento automobil znamenalo jasně projevit své moderní myšlení, ukázat se jako patron věcí budoucích, nejstylovější elegán a švihák. Nebylo vhodnějšího vozu k odvážné funkcionalistické vile. Tatru 77 užívali například Miloš Havel, konstruktér Edmund Rumpler, Edvard Beneš a samozřejmě Hans Ringhoffer. Více kusů odebraly i České státní dráhy nebo Ministerstvo národní obrany. Tatra 77 vybudovala základnu, na níž byl vystavěn úspěch následného typu, světoznámé "osmičky". Československo bylo připraveno stát se jednou provždy zemí s největším počtem démonických aerodynamických automobilů s fascinující zadní kýlovou stabilizační ploutví.

Tatra 87 byla představena v roce 1936, první větší série se ale produkovaly až za druhé světové války. Vůz byl lehčí, třílitrový osmiválec výkonnější než jeho předchůdce - dosahoval rychlosti 160 km/h. Kdybychom Tatru 77 nadsazeně označili za přepychový výstřelek koncernu Ringhoffer-Tatra, inspirovaný tvůrčím potenciálem především Ericha Überlackera a Hanse Ledwinky, potom Tatru 87 musíme označit jako úspěšně vedený technický a obchodní projekt.

Vůz byl řešen v méně puristickém duchu, stále však budil zdání, že se vynořil z hlubin dávných moří či se k nám propadl až z daleké budoucnosti. Tatra 87 si nikdy neužila časy míru a svobody. Za druhé světové války byla užívána i německou armádou, první tři osmičky vyrobené po osvobození dostali darem maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný J. V. Stalin. Začala tak až symbolicky doba budování socialismu, ve které dostaly automobily Tatra přidělen nelehký úkol - stát se černým nablýskaným služebníkem státní moci. Soukromé Tatry 87 byly znárodněny a přiděleny do služeb oficiálních organizací. Končí tak období, kdy jste si mohli aerodynamickou tatru volně zakoupit. Existovaly samozřejmě zajímavé výjimky. Ještě v roce 1947 převzal Tatru 87 John Steinbeck a také egyptský král Faruk. Cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund najeli s osmičkou 63 tisíc kilometrů na své cestě Afrikou. Až do své smrti používal svůj nejoblíbenější automobil Hans Ledwinka.

Krátce po modelu 87 byl představen menší aerodynamický čtyřválec Tatra 97. Oba vozy mají hodně společného, unifikace dílů však byla záměrná - vůz měl být cenově přístupný veřejnosti. Život tohoto modelu však byl ukončen velmi rychle, předčasně. Ihned po obsazení Československa v roce 1939 byla na rozkaz Adolfa Hitlera výroba Tatry 97 zakázána, dokonce dodnes chybí původní výkresová dokumentace. Na tomto místě je nutno zmínit fakt, že Hitler vždy se zájmem sledoval automobily Tatra. Na berlínském autosalónu roku 1934 si dokonce nechal Hansem Ledwinkou představit model 77 a velmi pochvalně se o něm vyjadřoval. Není proto zcela vyloučeno, že Ferdinand Porsche, který tak jako Hans Ledwinka rozpracovával možnosti aerodynamického automobilu s motorem vzadu, dostal plnou podporu pro projekt Volkswagen právě i díky Hitlerovým sympatiím k aerodynamické tatře.

První poválečná konstrukce osobního automobilu z Kopřivnice nese proslavené jméno: Tatra 600 Tatraplan. Čtyřválcový automobil dosahoval maximální rychlosti 130 km/h a jeho samonosná karosérie se splývavou zádí ještě plně odkazovala na předválečné modely. Vzadu nechyběla typická ploutev. S tímto modelem si opět zahrál osud. Po kvapném představení na autosalónu 1948 se rozběhla jeho sériová výroba a úspěšný export skutečně do celého světa. Záhadnou direktivou ministerstva průmyslu však byla výroba tatraplanu v Kopřivnici ukončena a přesunuta do Škody Mladá Boleslav. Zaměstnanci závodu Tatra uskutečnili jako protest symbolickou akci, vystrojili tatraplanu pohřeb. Maketu vozu nesli na černě potažených nosítkách ve smutečním průvodu závodem. Oprávněně. Kvalita ve Škodě vyráběných vozů byla dramaticky špatná, zákazníci ztratili v model důvěru a výroba rychle skončila. Plánované socialistické hospodářství vyžadovalo po Tatře výrobu nákladních automobilů v co největších počtech, osobní vozy prý budou obstarány z jiných zdrojů. Soudruzi se ale mýlili, osobní tatry začaly chybět. Jedná se totiž o velmi záludné vozy, když si jednou zvyknete...

V roce 1955 byla představena démonická šestsettrojka, poslední aerodynamický vůz navržený továrnou Tatra, který dovedl tradiční produkt automobilky k nejvyšší možné dokonalosti. Do šestsettrojky je radost usednout. Interiér je velkolepě pohodlný, dojem rozkošně futuristický. Vzduchem chlazený dvouapůllitrový osmiválec se rád točí. Za překrásné zvukové kulisy jste mohli uhánět rychlostí až 160 km/h. Špičkový vůz pro daleké cesty! Jízda Tatrou 603 je zážitkem, který byl dopřán opět jen těm nejpravějším komunistům. A nebylo jich málo, šestsettrojek bylo vyrobeno 20 422 kusů.

Proudnicové Tatry se vyvíjely za zcela atypických podmínek. Ať to byl "sériový aerodynamický experiment" Tatra 77 nebo šestsettrojka, vždy se jednalo o automobil, který neměl konkurenci díky své pokrokovosti či specifickému státnímu zřízení panujícímu v naší zemi. Možná i díky tomu jsou tyto vozy tak výjimečné.

Foto: archív autora, Václav Jírů, Ladislav Sitenský, David Židlický

[peter]

Miloši to žrádlo

[arcibalt]

Lubomír Križan: ...ALEBO ZOMRIEM

Auto za pár cigariet

V novembri si kupujem nové auto. Nie je to nejaký veľký problém. Na parkovisku pred lágrom ich vždy stojí aspoň tucet. Rozhodnem sa napokon pre Volkswagen typu karman Ghia, červený kabriolet.Prišiel na ňom jeden východný Nemec a ja ho mením za tri kartónycigariet značky Camel a veľké tranzistorové rádio. Ceny vozov v tábore idú stále dolu. Tatra 603 sa dá "kúpiť" za kilogram čokolády, dve klobásy a sto cigariet. Rovnako Škoda Octavia, Wartburg a Pobieda. Rozdiely sú len malé. Pekár z vedľajšej dediny vymenil Trabanta za štyri veľké makovníky a vrece pomarančov.

[miloš]

Expedice Lambarene
Z Wikipedie, otevřené encyklopedie
Skočit na: Navigace, Hledání
Expedice Lambarene byla studentská expedice do nemocnice Alberta Schweitzera v gabunském Lambaréné, kam vezla zásilku léků. Expedice odstartovala 1. ledna 1968 v 10:23 h z pražského Staroměstského náměstí a zpět do Prahy se vrátila v srpnu téhož roku. Celkem trvala 257 dní a expediční Tatra 138 6x6 VN při ní najela více než 35 000 km.
Složení expedice
Petr Bartůněk - organizátor, vedoucí a lékař expedice
Miloslav Topinka - psycholog výpravy (dnes je znám jako jeden z předních českých básníků)
Josef Vavroušek - navigátor a mechanik
Luboš Kropáček - tlumočník
Jiří Plaček - hlavní řidič a mechanik
Klement Kunz - kuchař, zásobovatel
Jiří Stöhr - kameraman a fotograf
Petr Bárta - zpravodaj

Vozidlo
Speciálně upravený nákladní vůz Tatra 138 6x6 VN - Lambaréné zapůjčila Tatra Kopřivnice. Vozidlo je dodnes vystaveno v muzeu Tatry v Kopřivnici.


Trasa expedice
Praha - Rijeka - Káhira - Asuán - Chartúm - Addis Abeba - Nairobi - Kilimandžáro - Dar es Salaam - Lusaka - Livingstone - Lusaka - Kinshasa - Brazzaville - Point Noir - Libreville - Douala - Lagos - In-Salah - Alžír - Marseille - Paříž - Mnichov - Praha

Expedice nedosáhla cíle své cesty, protože nebyla rozhodnutím místní vlády vpuštěna na území Gabunu. Se zástupci nemocnice v Lambaréné se tak účastníci expedice setkali pouze na krátkou dobu při mezipřistání lodi Generál Mangin v hlavním gabunském městě Libreville.

[miloš]

Kopřivnická radnice se přestěhovala do dřívějšího sídla Tatry

--------------------------------------------------------------------------------
Kopřivnice (Novojičínsko) - Lidé v Kopřivnici již nebudou muset při vyřizování nejrůznějších potvrzení bloudit mezi několika budovami. Všechny odbory městského úřadu i některé další instituce nyní najdou pod jednou střechou v budově bývalého ředitelství automobilky Tatra. V objektu, který město koupilo od Tatry za 34 milionů korun, sídlí kromě městských úředníků také státní a městská policie, úřad práce a příští rok se do něj nastěhuje i Česká pošta, řekl dnes ČTK mluvčí radnice Miroslav Přívětivý.
Přestavba zastaralé devítipatrové budovy s 245 kancelářemi stála město téměř 75 milionů korun. Budova má nová okna, podlahy, elektroinstalace, rozvody vody a kanalizace, nově upravený vestibul a jednotlivé kanceláře.
Úředníci radnice zabírají 56 procent rozlohy kanceláří, kromě dalších institucí bude zmodernizovaný objekt sloužit i několika firmám. Celé deváté patro s 25 kancelářemi bude po dokončení poslední etapy rekonstrukce volné pro další zájemce.
V historii Kopřivnice se jedná již o páté sídlo vedení města. Do roku 1848 spravoval město takzvaný fojt v dodnes zachovalé budově Fojtství, poté až do roku 1914 vedli Kopřivnici takzvaní burmistři ze svých domů, které se stávaly dočasným sídlem obecního úřadu i místem zasedání zastupitelů. Po vzniku Československa vznikl obecní úřad v prostorách chlapecké školy, později se přestěhoval na ulici Záhumenní a kvůli rozšiřování úřadu se postupně jednotlivé odbory rozdělily do tří budov ve městě.

Source: Vladislav Sobol
Added by: ČTK, 12.10.06 16:20

[miloš]

Óda na tatru
To auto je k nezaplacení. Jedině díky ní jsme se ještě dostali nahoru k lidem. Tam projedou už jen vojáci. Takové a podobné hlasy jsme v posledních dnech slýchali velmi často. Zelená nebo oranžová vojenská tatra se spolu se svými řidiči změnila snad ve vše, nač si vzpomenete - evakuovala lidi, vyproštovala uvízlou techniku, hlídkovala na hrázích, jezdila coby sanitka nebo městský autobus. Byla to ona, kdo měla vždy dost síly, byla dost vysoká a dostatečně těžká, aby mohla vzdorovat rozbouřenému živlu.

Klobouk dolů před vámi, páni řidiči,jak jste je vedli a doslova po čichu hledali bezpečnou cestu pod neprůhlednou hladinou kalné vody nebo se se svými šesti či osmikolovými kolosy prodírali úzkými uličkami měst. Auto není tolik vidětjako vrtulník na obloze a přijde nám všední, takže si možná většina z nás ani neuvědomila, že právě tyto vozy dopravily do bezpečí většinu těch, kteří odmítli odejít, dokud byl čas, nebo ke kterým pronikla voda příliš rychle. Snad jeden příklad za všechny.

Povodeň postihla i Volyni a byla to právě dvojice tater od strakonických protiletadlovců, která dorazila na pomoc. Není to nikterak příjemný pocit jet zatopeným městem. Ulice se promění ve vodní kanály a silný proud strhává vše, co se mu postaví do cesty. Již nepřipadalo v úvahu vynést děti, nemocné či staré lidi z budov, vždyt i pro samotné hasiče a policisty byl pohyb ve vodě prakticky nemožný, takže pomoc vojáků přišla opravdu vhod. Jako první vyrazili vojáci v doprovodu záchranářů ke skupince lidí uvězněných v prvním patře nad místní poštou. Největším problémem bývá, jak přesvědčit lidi, aby s včasnou evakuací souhlasili. Logické argumenty o nebezpečí a možnému stoupnuti vody vetšinou nezabírají. Zde tentokrát záchranáři uspěli ale domovní vrata byla vzpříčená a nešla otevřít. Zachránci tak museli nejprve vyrazit skleněnou výplň nad hladinou, kterou se dostali dovnitř, a poté uvolnit celý vstup. Pak již šla evakuace postižených rodin včetně jejich prázdninových hostů rychle, ač i v budově museli záchranáři u některých zamčených dveří zdlouhavě vyjednávat. Horší situace nastala v boční ulici, kde se obyvatelé domu schovali a ani na výzvy policie k otevření nereagovali. Korba tatry tak zůstala tentokrát prázdná a všichni mohli jen doufat, že o pár hodin později nebude muset přilétnout na pomoc vrtulník.

Podobně jako ve Volyni zasahovali muži v zeleném se svými tatrami během povodní i v Bavorově, Vodňanech, Husinci, v okolních vesnicích a nakonec i ve svých Strakonicích.

© 2004 Ministerstvo obrany, Mapa stránek | Informace o web

[miloš]

Řidič uhořel v kamionu
12:21 | Úterý 16. 10. 2007



Navenek byly následky minimální. - Zdroj: HZS Královéhradeckého kraje

Trutnov - Tragické následky měl včerejší požár nákladního automobilu Tatra 815. Na podlaze v kabině, v blízkosti topení, se vznítily hořlavé látky a požár se rychle rozšířil na palubní desku, začal hořet její plastový kryt a uložené papíry. Řidič ještě stačil ze zakouřené kabiny vyhodit doklady a osobní věci. Když se však pokusil požár uhasit, zůstal uvězněn uvnitř. Přivolaní hasiči se do vozu dostali dveřmi u řidiče a museli rozbít i okno u dveří spolujezdce. Řidiče však nalezli už udušeného. V uzavřené kabině mezitím došlo z větší části k samouhašení požáru. Škoda na vozidle činí patnáct tisíc korun

[miloš]

ZAVLEKOV: Tragické následky si vyžádala nehoda Škody Felicia a Tatry 815, ke které došlo ve středu po desáté hodině dopoledne u Zavlekova na Klatovsku. Při srážce zahynul sedmatřicetiletý řidič škodovky.

06.12.2006 Aktualizováno 07.12.2006 10:41:12

Nákladní automobil skončil po srážce v příkopu vedle vozovky. K nehodě došlo u Zavlekova na silnici ve směru na Horažďovice. Na místě zahynul řidič Škody Felicia. Řidič z nákladního vozu utrpěl zranění a byl předán do péče záchranné služby. K vyproštění Tatry 815 musely být přivolány dva speciální jeřáby. Kvůli zablokované vozovce musela policie odklánět dopravu. Příčina nehody je v šetření policie.

Zdroj: HZS Plzeňského kraje, Katastrofy.com

[miloš]

Armáda chce tatry za šest miliard korun
Právo 24.2.2003

Vypíše také soutěž na transportéry za 32 miliard

Česká armáda chce do roku 2012 zásadně obměnit svůj zastaralý vozový park. Plánuje nákup několika set nových nákladních vozů z Tatry Kopřivnice za šest miliard korun a stovek moderních transportérů dokonce za 32 miliard. Tyto obří výdaje hodlá plně hradit ze svého rozpočtu. "Projekt obrněného transportéru a nákladního automobilu jsou páteřní projekty modernizace pozemních sil, které jsou koneckonců nosné pro budoucí možné nasazení armády v operacích ať už NATO, či Evropské unie," sdělil Právu ministr obrany Jaroslav Tvrdík. Upřesnil, že jeho resort chce do roku 2008 nakoupit 633 těžkých terénních automobilů za 6,013 miliardy korun a 583 středních za 1,683 miliardy korun.

Patří k nejlepším autům na světě

Do vlády se Tvrdík chystá s návrhem vypsat výběrové řízení jen v případě středních nákladních aut a u těžkých dát zakázku rovnou Tatře Kopřivnice. Nepočítá, že by u vládních kolegů narazil. Obejít soutěž by podle něj bylo možné, pokud by byl nákup tatrovek označen za strategickou zakázku. Tvrdík zdůraznil, že velký armádní nákup by mohl zvýšit šance Tatrovky na zahraničních trzích. Praxe je taková, že zájemce se vždy ptá, zda je výrobek zaveden v armádě státu, odkud dodavatel pochází. "Je jen těžko představitelné, že by jeden z nejlepších automobilů na světě nebyl zaveden do mateřských ozbrojených sil. Co se týká středního automobilu, zde ten segment na trhu může být širší. Zde budeme organizovat veřejnou obchodní soutěž," předpokládá Tvrdík. Dodal, že by bylo "pološílené", kdyby Tatra Kopřivnice lukrativní zakázku nezískala.

Podle Tvrdíka má zájem o soutěž ve třídě středních nákladních vozů například firma Praga. Někteří lidé z ministerstva obrany soudí, že šance Tatrovky jsou v této části modernizace pozemních sil minimální. Na rozdíl od těžkých vozidel, kde Tatra obtížně hledá konkurenci, ve střední třídě tak dobrých výsledků nedosahuje.

Transportérů mají být čtyři stovky

Tvrdík chce v červenci jít do vlády také s chystanou veřejnou obchodní soutěží na 398 nových transportérů za zhruba 32 miliard korun. Její výsledek očekává, pokud vláda projekt posvětí, už koncem roku. Transportéry by pak měly být dodány v letech 2005 až 2012. "Tento páteřní projekt, tak jak zní hrozně výše finančních prostředků, odpovídá důležitosti pro ozbrojené síly. Každé totiž stojí na pozemních silách a ty zase stojí na schopnosti připravit své vojáky a chránit je před nebezpečím," uvedl Tvrdík. "Jsme schopni tento projekt, rozložený do let, realizovat bez účasti státního rozpočtu mimo kapitolu ministerstva obrany," dodal. Armáda ve své projektové dokumentaci počítá, že by transportéry montoval vojenský opravárenský podnik Šternberk. Vítěz soutěže by dodal to nejdůležitější - podvozek. Projekt by tak byl zajímavý i pro domácí průmysl. Obrana předpokládá, že se do tendru přihlásí výrobci z Francie, Německa, Švýcarska, Rakouska, Finska, Itálie a Spojených států. Za favority jsou označováni Švýcaři. Proti tendru se podle informací Práva postavil výrobce bitevníku L-159 Aero Vodochody. Jak Právu sdělil jeden z funkcionářů ministerstva obrany, Aero navrhovalo, že by dohodlo s Poláky výměnu přebytečných bitevníků z výzbroje České armády za transportéry, které se montují v Polsku. Vedení ministerstva je ale proti. Tím by se totiž dostal domácí průmysl mimo hru.

Co by měla dodat Tatra

2003 16 aut 152 miliónů Kč
2004 21 200 miliónů Kč
2005 174 1,7 miliardy Kč
2006 160 1,5 miliardy Kč
2007 116 1,1 miliardy Kč
2008 146 1,4 miliardy Kč